Maglev: Что такое маглев и почему его до сих пор нет в России

Содержание

30 км за восемь минут – и это не самолет, это китайский маглев

  • Ларри Блайберг
  • BBC Travel

Автор фото, Getty Images

Поезд на магнитной подушке, соединяющий шанхайский международный аэропорт Пудун с городским метрополитеном, способен развить скорость до 430 км/ч. В этом на собственном опыте убедился обозреватель BBC Travel.

С посадочным талоном в руках я отошел от стойки регистрации. Мой рейс должен был вылетать из Шанхая чуть больше чем через два часа, но я направился не к зонам на посадку, а в совсем противоположную сторону.

Если я рассчитал все правильно, то до отъезда из Китая у меня остается время на еще одно приключение — поездку на одном из самых быстрых пассажирских поездов в мире.

Поезд на магнитной подушке (он же маглев), соединяющий шанхайский международный аэропорт Пудун с городским метрополитеном, развивает скорость до 430 км/ч.

Это технологическое чудо — один из того ограниченного пока количества поездов, использующих принцип магнитной левитации (подобный поезд в Японии развивает еще более ошеломляющую скорость, около 600 км в час. — Ред.) . Подобное ожидаешь увидеть скорее в парке развлечений, чем на схеме общественного транспорта.

Поезда отправляются из центральной части аэропорта. Путь к платформе указывают надписи на китайском и английском, а также симпатичные изображения поезда, парящего над путями.

И это не фантазия художника. Маглевы (от английского magnetic levitation — «магнитная левитация». —Прим. переводчика) не опираются на колеса, а скользят над путями, что позволяет избежать сопротивления трения.

Автор фото, Larry Bleiberg

Подпись к фото,

Поезда отправляются из центральной части международного аэропорта Пудун

Научное обоснование этого принципа удивительно простое: всякий, кто когда-нибудь играл с магнитами, знает, что положительный и отрицательный полюса притягиваются друг к другу, а два положительных (или два отрицательных) отталкиваются.

При магнитной левитации используется именно эта сила отталкивания, которой управляют с помощью быстрого включения и выключения электромагнитов, что позволяет разгонять вагоны до невероятных скоростей.

Я не зациклен на поездах, но путешествовать очень люблю. Мог ли я пройти мимо такого шанса?

За несколько минут я дошел до станции, нашел автомат по продаже билетов и изучил список предлагаемых вариантов.

Билет туда и обратно стоил 80 юаней — меньше, чем в шанхайский Диснейленд, что стало еще одним доводом в пользу поездки.

Был в поезде и первый класс, но от него я отказался, рассудив, что в самом современном поезде мира эконом-класс вряд ли окажется совсем уж убогим.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Поезд на магнитной подушке соединяет аэропорт Шанхая с метрополитеном

Потом я взглянул на карту и заколебался, осознав, в какую авантюру собрался пуститься.

Если меня не обманывают, то через восемь минут я окажусь в 30 километрах от аэропорта — на станции метро Лунъян-Лу. Там я планировал выйти и немедленно сесть на обратный поезд.

Если все пройдет как задумано, то я проеду 60 километров меньше чем за 20 минут.

Если же нет, то мне предстоит увлекательный разговор с представителем авиакомпании, которому я должен буду объяснить, почему опоздал на свой рейс.

У меня оставался последний шанс отказаться от поездки. Глубоко вздохнув, я сунул в автомат купюру в 100 юаней и через мгновение уже входил в сверкающий вестибюль с золотистыми колоннами.

Цифровые часы отмеряли секунды до отправления ближайшего поезда. Пока я мучился сомнениями у билетного автомата, предыдущий поезд ушел; до следующего оставалось примерно восемь минут.

Не успели часы отсчитать минуту, как на станцию с гулом прибыл изящный поезд белого цвета, состоящий из четырех вагонов.

Миновав раздвижные двери, я оказался в современном и чистом салоне с креслами, обтянутыми синим вельветом. Симпатично, но ничего примечательного, кроме цифровых часов и спидометра в конце каждого вагона.

Как только обратный отсчет на часах дошел до нуля, двери закрылись, и мы плавно отъехали от станции.

Автор фото, China Photos/Getty

Подпись к фото,

60-километровая поездка туда и обратно занимает всего 20 минут

Поезд сразу же начал разгоняться. Словно сверхмощный спорткар в гонках на ускорение, он набирал и набирал скорость: почти сразу же на спидометре появилось число 100, затем 200…

С каждым пройденным километром пассажиры оживлялись все больше. Я думал, что мои попутчики равнодушно уткнутся в свои смартфоны, не обращая внимания на удивительную поездку, но они сходили с ума, словно школьники.

Когда поезд разогнался до 300 км/ч, они начали вылезать в проход и фотографироваться на фоне спидометра. Пейзаж за окном слился в сплошное размазанное пятно.

В вагоне ровное гудение стало громче. «Я словно лечу!» — завопил калифорнийский турист Тин Нгуен.

В следующее мгновение на спидометре появилась цифра 431 и так и оставалась там ровно столько, чтобы мы успели насладиться ощущением чуда.

Потом поезд начал замедляться: 300, 250… На 100 км/ч мне показалось, что мы еле ползем.

Я схватил сумку и приготовился к быстрому забегу до обратного поезда. Как только двери открылись, я кинулся к выходу, но повернул не налево в город, а направо.

Сунув билет в турникет, я торопливо выскочил на платформу… и с удивлением обнаружил себя в том же вагоне, из которого только что вышел. Судя по всему, можно было остаться внутри и сэкономить на обратном билете, но я впервые оказался в маглеве и этого не знал.

Автор фото, Larry Bleiberg

Подпись к фото,

Поезд может разгоняться до 430 км/ч

На обратном пути я начал обращать внимание на различные подробности этой поездки — например, автомобили, которые едва ползли по автостраде вдоль железной дороги и превращались в размытые пятна, когда мы набирали скорость.

Примерно через четыре минуты после отправления несколько пассажиров бросились к окнам по одну сторону вагона.

Я оторвал взгляд от спидометра и заметил, как снаружи мелькнуло какое-то пятнышко. Это был второй маглев, следовавший в противоположном направлении.

Поезд замедлил ход, и вскоре я уже возвращался знакомой дорогой в терминал. На этот раз я послушно встал в очередь на досмотр и паспортный контроль, и эта очередь показалась мне невыносимо медлительной.

Я подошел к выходу на посадку, когда примерно половина пассажиров уже поднялась на борт. Вклинившись в очередь за супружеской парой, я узнал пассажиров, вместе с которыми проходил регистрацию на рейс.

У них был утомленный и довольно хмурый вид, а руки оттягивали пакеты из дьюти-фри.

Я не мог разглядеть их покупки, но не сомневался, что увожу с собой куда более ценный сувенир.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

После поездки со скоростью 430 км в час мир кажется медленным

Маглев — это… Что такое Маглев?

Поезд на магнитной подушке или Маглев (от англ.  magnetic levitation — «магнитная левитация») — это поезд, удерживаемый над полотном дороги, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью полотна существует зазор, трение исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление. Относится к монорельсовому транспорту (хотя вместо магнитного рельса может быть устроен канал между магнитами — как на JR-Maglev).

Скорость, достигаемая поездом на магнитной подушке, сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушному транспорту на ближне- и среднемагистральных направлениях (до 1000 км). Хотя сама идея такого транспорта не нова, экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере: для публичного использования технология воплощалась всего несколько раз. В настоящее время, маглев не может использовать существующую транспортную инфраструктуру, хотя есть проекты с расположением магнитных элементов между рельсами обычной железной дороги или под полотном автотрассы.

Технология

На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов:

  1. На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS)
  2. На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS)
  3. На постоянных магнитах; это новая и потенциально самая экономичная системa.

Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых магнитных полюсов и, наоборот, притягивания противоположных полюсов. Движение осуществляется линейным двигателем, расположенным либо на поезде, либо на пути, либо и там, и там. Серьёзной проблемой проектирования является большой вес достаточно мощных магнитов, поскольку требуется сильное магнитное поле для поддержания в воздухе массивного состава.

Наиболее активные разработки маглева ведут Германия и Япония.

Достоинства

  • Самая высокая скорость из всех видов общественного наземного транспорта[1].
  • Достаточно низкое потребление электроэнергии (энергия у маглева расходуется в три раза эффективнее, чем у автомобиля и в пять раз – чем у самолета), вследствие чего и экологичность с точки зрения вреда природе.
  • Снижение эксплуатационных затрат в связи со значительным уменьшением трения деталей.
  • Огромные перспективы по достижению скоростей, многократно превышающих скорости, используемые в реактивной авиации при уменьшении аэродинамического сопротивления путем помещения состава в туннель с высоким вакуумом[2][3][4][5] В связи с этим прорабатываются проекты по использованию магнитных ускорителей в качестве средства вывода полезной нагрузки в космос [6][7]
  • Низкий шум.
    [8]

Недостатки

  • Высокая стоимость создания и обслуживания колеи (стоимость постройки одного километра маглев-колеи сопоставима с проходкой километра тоннеля метро закрытым способом).
  • Создаваемое магнитной подвеской электромагнитное поле может оказаться вредным для поездных бригад и/или окрестных жителей[источник не указан 149 дней]. Даже тяговые трансформаторы, применяемые на электрифицированных переменным током железных дорогах, вредны для машинистов, но в данном случае напряжённость поля получается на порядок больше. Также, возможно, линии маглева будут недоступны для людей, использующих кардиостимуляторы
    [9]
    .
  • Рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Путь маглева ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.

Реализация

Эмсланд (Германия)

Transrapid, немецкая компания по разработке маглева, построила в 1984 году в Эмсланде испытательный трек общей длиной 31,5 км. Дорога проложена между Дорпеном и Латеном, имеет одну колею с оборотными петлями на каждом конце. Поезда беспилотные, весь контроль движением осуществляется из диспетчерского пункта. Максимальная скорость движения, которую удавалось развить на прямом участке дороги во время испытаний — 501 км/ч.

В настоящее время дорога используется исключительно для проведения технических испытаний и в качестве аттракциона для туристов.

M-Bahn в Берлине (Германия)

Первая публичная система маглев (M-Bahn) построена в Берлине в 1980-х годах.

Дорога длиной 1,6 км соединяла 3 станции метро от железнодорожного узла Gleisdreieck до выставочного комплекса на Potsdamer Strasse. После долгих испытаний дорога была открыта для движения пассажиров 28 августа 1989 г. Проезд был бесплатный, вагоны управлялись автоматически без водителя, дорога работала только по выходным дням. В районе, куда подходила дорога, предполагалось провести массовое строительство. Дорога была построена на эстакадном участке бывшей линии метро U2, где движение было прервано в связи с разделением Германии и разрушениями во время войны. 18 июля 1991 линия перешла в промышленную эксплуатацию и включена в систему метро Берлина.

После разрушения Берлинской стены население Берлина фактически удвоилось и потребовалось соединить транспортные сети Востока и Запада. Новая дорога прерывала важную линию метро, а городу требовалось обеспечить высокий пассажиропоток. Через 13 дней после ввода в промышленную эксплуатацию, 31 июля 1991, муниципалитет принял решение демонтировать магнитную дорогу и восстановить метро.

C 17 сентября дорога была демонтирована, а позднее — восстановлено метро.

Бирмингем (Великобритания)

Нескоростной маглев-челнок ходил от Бирмингемского аэропорта к ближайшей железнодорожной станции в период с 1984 по 1995 гг. Длина трассы составляла 600 м, и зазор подвеса составлял 1,5 см. Дорога, проработав 10 лет, была закрыта из-за жалоб пассажиров на неудобства и была заменена традиционной монорельсовой дорогой.

Армянская ССР

Во времена СССР строительство первой в советском пространстве магнитной железной дороги было начато в 1987 году, в Армении и по плану должно было быть завершено в 1991 г. Эта дорога должна была соединить через Абовян города Ереван и Севан, однако Спитакское землетрясение 1988 года и военные события стали причиной замораживания проекта. Поезда должны были развивать скорость 250 км/ч., в итоге была построена лишь эстакада.

[10]

Шанхай (Китай)

Неудача с первой маглев-дорогой в Берлине не отпугнула немецкую компанию Transrapid — дочернее предприятие Siemens AG и ThyssenKrupp — от продолжения исследований, и позже компания получила заказ от китайского правительства на строительство высокоскоростной (450 км/ч) маглев-трассы от шанхайского аэропорта Пудун до Шанхая.

Дорога открыта в 2002 году, её длина составляет 30 км. В будущем её планируется продлить на другой конец города до старого аэропорта Хунцяо и далее на юго-запад до города Ханчжоу, после чего её общая длина должна составить 176  км.

Япония

В Японии испытывается дорога в окрестностях префектуры Яманаси по технологии JR-Maglev. Скорость, достигнутая в процессе испытаний MLX01-901 с пассажирами 2 декабря 2003, составила 581 км/ч.

Там же, в Японии, к открытию выставки Expo 2005 в марте 2005 введена в коммерческую эксплуатацию новая трасса. 9-километровая линия Линимо (Нагоя) состоит из 9 станций. Минимальный радиус — 75 м, максимальный уклон — 6 %. Линейный двигатель позволяет поезду разгоняться до 100 км/ч за считанные секунды. Линия обслуживает территорию, прилегающую к месту проведения выставки, университету префектуры Айти, а также некоторые районы Нагакутэ. Поезда изготовлены компанией Chubu HSST Development Corp.

Имеются сведения, что вышеназванные японские компании ведут строительство подобной линии в Южной Корее[источник не указан 1313 дней].

Южная Корея, строительство дороги в международном аэропорту Инчхон

Строящаяся дорога относится к типу городского маглева (urban (or low-and medium-speed) maglev transport). Она свяжет международный аэропорт Инчхон с базой отдыха Yongyoo-Mui. Количество станций — 6, длина — 6,1 км. Максимальная скорость движения составит 110 км/ч. Планируемое начало коммерческой эксплуатации 2013 г. Используются собственные технологии Кореи.

[11]

Наиболее серьезные аварии

Было два инцидента, связанных с пожарами. Японский испытательный поезд MLU002, действовавший в Миядзаки, был полностью уничтожен в результате пожара в 1991 году. В результате этого пожара политические оппоненты объявили, что маглев — это пустая трата бюджетных денег.

11 августа 2006 в 14:20, вскоре после отправления со станции «Лун-ян лу»(龙阳路long yang lu), Шанхай, произошло возгорание батареи в шанхайском экспрессе Transrapid. Была произведена эвакуация пассажиров, на место прибыли пожарные подразделения и к 15:40 пожар был ликвидирован, жертв и пострадавших нет.

В результате проведённого расследования было выяснено, что причиной была неполадка в электрических системах маглева, возникшая в установленном на борту батарейном модуле.

22 сентября 2006 около 10 часов по местному времени на испытательном полигоне компании Transrapid в Эмсланде (Германия) произошла авария. Во время испытаний состав на скорости около 200 километров в час врезался в оказавшийся на пути технический поезд. В результате аварии погибли 23 человека и ещё десять получили ранения.[12] После почти годичного расследования причиной аварии была названа человеческая ошибка, вину возложили на трёх сотрудников Transrapid.

См. также

Примечания

Ссылки

Maglev — Германия | Официальный сайт представительства

Немецкая компания Maglev – одна из первых, кто изготовил и предложил миру plasma pen (плазменную ручку). Прибор напоминает мини бритву, но с одной иглой-насадкой для взаимодействия с кожей. Аппарат предназначен для проведения безоперационной блефаропластики, которая решает проблемы:

  • подтяжка обвисшего века, коррекция контура лица, устранение морщины вокруг глаз,
  • удаление пигментных пятен, шрамов постакне, родинок и бородавок,
  • избавление от некрасивого татуажа, татуировок (за 3 сеанса),
  • устранение сосудистой сеточки купероза.

При этом сеанс проходит без проколов, разрезов, после него не остаются шрамы и рубцы на коже. Результат превосходит ожидания: разглаживает даже глубокие морщины, отматывая возраст клиента на 5-10 лет назад. Не удивительно, что процедуру сравнивают с пластической хирургией.

Работать с аппаратом сможет даже начинающий косметолог, поскольку он прост в управлении, работает в 3-х режимах. Благодаря простоте применения, с его помощью кожа обрабатывается до миллиметра, дозируется сила луча. Поэтому прибор безопасно применять даже на чувствительной коже век. Из-за того, что процедура проходит под местной анестезией, боль не ощущается.

Действие Plasma pen похоже на фракционный СО2-лазер: между иглой и кожей создается плазменный пучок, напоминающий молнию. Он воздействует на микрозоны дермы, в результате ткани сжимаются, уничтожаются нежелательные кожные образования, кожа подтягивается, за счет стимулирования выработки коллагена.

Прибор обжигает кожу, но деликатно. С его помощью можно точечно убирать крохотные морщины даже в зоне глаз. При этом окружающие ткани не повреждаются, отсутствуют кровотечения. Заживление происходит в течение 7-10 дней.

Эффект заметен после первого сеанса. Максимальный результат воздействия виден через 20-40 дней. Для достижения желаемого эффекта клиент проходит 1-3 сеанса с промежутком 90 дней. Во время восстановительного периода рекомендуется соблюдать рекомендации по уходу обрабатываемой зоны.

Кроме аппаратов производитель выпускает сменные иглы для плазмапены, необходимые для безопасности каждого клиента. Прежде чем попасть в магазины, прибор проходит 3 степени проверок, потому компания гарантирует 100% качество и безотказность работы.

Купить товары компании Maglev по выгодной цене можно на нашем сайте профессиональной косметики. Оплата комфортным способом – наличный и безналичный расчёт.

будущее, которое не случилось / Хабр

В 1979 году сразу две страны — Западная Германия и СССР — запустили экспериментальные образцы пассажирских маглевов. Маглев (magnetic levitation) — поезд на магнитной подушке, который при движении парит в воздухе, не касаясь никакой опоры. Немцы сделали из этого настоящую рекламу — маглев по коротенькой трассе возил посетителей Международной транспортной выставки IVA. У нас же с рекламой всегда было плохо, поэтому первый советский маглев ТП-01 ездил по заводской 36-метровой трассе.


Что такое маглев

Маглев — поезд на магнитной подушке, магнитоплан — это поезд, приводимый в движение мощным электромагнитным полем, которое одновременно приподнимает его над дорогой. Зазор совсем небольшой, примерно 15 мм (плюс-минус), но всё же маглев фактически летит. Никаких вам выхлопов. Никакого грохота многочисленных колёсных пар по рельсам, никакого рёва дизелей или гудения электромоторов. Сам по себе маглев перемещается бесшумно, только при большой скорости — несколько сотен километров в час — будет возникать аэродинамический шум.

Единственное, что ограничивает скорость маглева — мощность магнитов и аэродинамическое сопротивление. То есть в теории маглевы могут конкурировать со среднемагистральной авиацией.

Правда, есть у технологии и два важных недостатка: для движения маглевов нужно прокладывать отдельную дорожную сеть, а стоимость строительства и обслуживания одного километра гораздо выше, чем у традиционного ЖД-транспорта. С другой стороны, это отчасти компенсировалось крайне низким износом подвижного состава — ведь у маглева нет механической ходовой части, ничто не крутится, не стирается, не накапливает усталость металла. По сути, маглев — это капсула, висящая над дорогой благодаря отталкиванию магнитных полюсов.


Советский маглев

В 1970-х городское население в СССР быстро росло. С ним увеличивалась и потребность в расширении транспортной сети. Наряду с «консервативными» методами решения проблемы — например, увеличением парка традиционных поездов и авиации — рассматривались и более смелые идеи. Одной из них стал проект пассажирских линий, по которым с большой скоростью курсируют магнитопланы небольшой вместимости (по сравнению с обычными электричками). Конечно, покрыть всю страну маглев-сетью не смог бы позволить себе даже СССР. Но на некоторых наиболее нагруженных направлениях маглевы могли бы быть экономически целесообразны.

В 1975 году было создано транспортное объединение «Союзтранспрогресс», в рамках которого организовали институт ВНИИПИтранспрогресс. Инженеры и учёные этого НИИ и занялись разработкой прогрессивного транспортного средства. И в 1979-м, одновременно с немцами, первый советский маглев ТП-01 проехал по заводской тестовой линии.

ТП-01 имел массу 12 т и вмещал 20 пассажиров. В сжатые сроки были созданы новые испытательные маглевы — ТП-02 и 03. Их тестировали на 180-метровой трассе в подмосковном городе Раменское, где находился ВНИИПИтранспрогресс. Вскоре трассу удлинили до 850 метров. Маглев ТП-04 стал передвижной лабораторией.

Успехи, продемонстрированные конструкторами на первых образцах, позволили запланировать создание экспериментальных линий, на которых маглевы уже перевозили бы пассажиров. Первыми республиками с действующими маглевами должны были стать Казахская и Армянская ССР. Но затем алма-атинский проект трансформировался в метрополитен, и остался ереванский. Столицу республики планировали соединить с городом Абовяном, расположенным в 16-ти км. Он должен был стать своего рода огромным «спальным районом» Еревана, и маглев представлялся идеальным решением проблемы транспортной доступности.

В 1986-м инженеры ВНИИПИтранспрогресса создали свой последний и наиболее совершенный прототип маглева — ТП-05.


ТП-05

Одной из «изюминок» конструкции ТП-05 было использование вдоль вагона цепи из небольших магнитов. При его движении датчики измеряли величину зазора между вагоном и дорогой, а система меняла силу тока на конкретных магнитах, увеличивая или уменьшая их отталкивание. Тем самым компенсировались неровности дороги и обеспечивалась плавность хода.

Маглев имел алюминиевый корпус, весил 18 т и мог перевозить 18 человек. В принципе, мог и больше, просто остаток объёма был занят дополнительным испытательным и измерительным оборудованием. Изначально планировалось испытывать ТП-05 на скоростях до 100 км/ч.

Ереванский маглев должен был стать не только испытательной линией, но и своеобразной технологической витриной. Даже выбор Абовяна в качестве конечной точки маршрута был не случаен: в этом небольшом городе создавались высокотехнологичные производства, а немалая часть населения относилась к научно-технической интеллигенции.


Ходовая часть.

Нам нужно было «догнать Запад» — в 1984-м в Великобритании запустили первый в мире коммерческий маглев, с жалкой протяжённостью трассы в 600 м, и в том же году в Западной Германии запустили испытательную линию беспилотных маглевов длиной 31,5 км.

У нас были все шансы стать одной из первых стран, создающих и эксплуатирующих маглевы. В 1986-м у нас началось возведение опытной линии длиной 3,2 км. Запуск в эксплуатацию советского маглева был запланировано на 1991 год. Сначала считалось, что вагоны будут перемещаться со скоростью 250 км/ч и перевозить по 64 человека. То есть 16 километров от Еревана до Абовяна маглев должен был пролетать примерно за четыре минуты. Но из-за доступной мощности тяговой электроподстанции, которая должна была питать линию электричеством, максимальную скорость пришлось снизить до 180 км/ч.

В 1987-м ТП-05 даже сняли в фантастической теленовелле «С роботами не шутят».


Увы, но все планы пошли прахом. Через два года после начала строительства линии, в 1988 году произошло Спитакское землетрясение. За полминуты с лица земли был стёрт город Спитак и десятки деревень, под завалами в течение нескольких дней погибло не менее 25 тыс. человек, многие промышленные предприятия лежали в руинах. На восстановление Армении были брошены силы всей страны. Кроме того, в 1987-89-м годах стремительно раскручивался маховик Нагорно-Карабахского конфликта. Какой уж тут маглев… А в 1991-м не стало и СССР.

Но удивительное дело — ТП-05 умудрился пережить 1990-е. Он до сих пор стоит в том же цехе, где его собрали. Его не растащили по частям, не распилили на цветмет. Говорят, так и стоит под полиэтиленовой плёнкой, немного подреставрировать — и хоть сейчас в музей транспорта.

3 самых быстрых поезда в мире

Первый поезд, построенный в Англии, развивал скорость 38 км/ч, удивляя горожан и давая конным дилижансам XIX века сотню очков вперед. Сегодня, когда приоритет дальних поездок отдан авиатранспорту, появление поезда, развивающего скорость до 603 км/ч, способно перевернуть и наше представление.

Технологически поезда эволюционировали в такой последовательности: паровозная тяга, электротяга, магнитная подушка. Электротяга практически полностью заменила паровую через 80-90 лет после появления первого паровоза, но до сих пор не исчерпала своего потенциала, несмотря на освоение магнитной левитации (маглева).

Японские инженеры пошли сразу в двух направлениях: улучшать существующие технологии и прорабатывать новые. Еще в 1964 году в Японии открыта высокоскоростная магистраль Синкансен. Поезда развивают скорость до 320 км/ч за счет улучшенных аэродинамических характеристик, новых типов двигателей и других конструкционных улучшений. По этому пути пошли и другие производители высокоскоростных поездов: французский Alstom, американский Bombardier, испанский Talgo и немецкий Siemens. Каждая из компаний имеет в числе своих разработок высокоскоростные поезда, способные развивать скорость свыше 200 км/ч. Эра высокоскоростных поездов в России началась в 2009 году, когда по маршруту Москва — Санкт-Петербург был запущен первый «Сапсан», изготовленный компанией Siemens на базе модели высокоскоростного поезда Velaro E и адаптированный для нашей страны.

Японские поезда Синкансен занимают третье место в рейтинге самых скоростных поездов в мире.

Самый быстрый действующий поезд на магнитной подушке работает в Китае — это Шанхайский маглев. Слово «маглев» происходит от сокращения двух: магнитная левитация. Суть технологии заключается во взаимном действии магнитов, одноименные полюса которых отталкиваются. Так преодолевается главная проблема рельсовых поездов — трение о поверхность. Новая технология потребовала не только новых поездов без колесных пар, но и новой инфраструктуры: специальное Т-образное рельсовое полотно укладывается на бетонную подушку. Визуально поезд охватывает рельс со всех сторон, приподнимаясь в движении всего на 1-2 см над полотном. Шанхайский маглев преодолевает маршрут в 30 км за 7 минут и 20 секунд. Максимальная скорость достигает 430 км/ч.

Шанхайский маглев — серебряный чемпион скоростного движения среди поездов.

Недавно определившимся скоростным лидером стал другой японский поезд — JR-Маглев. Именно его экспериментальные поездки показали скорость в 603 км/ч. Японская технология магнитной левитации несколько отличается от реализованной в Китае — левитация осуществляется с помощью сверхпроводящих магнитов. На практике это означает большую стабильность движения. Изменился вид железнодорожного полотна и конструкция самого поезда. Особенностью технологии является ее эффективность только на больших скоростях, что предполагает наличие колесных пар у поездов для движения на скорости менее 100 км/ч.

JR-Маглев — самый быстрый поезд в мире, промышленную эксплуатацию которого планируется начать в 2027 году. Максимальная скорость достигает 603 км/ч.

Пока в большинстве стран начинается внедрение высокоскоростных электропоездов, ученые обсуждают развитие магнитной левитации: если поезд на магнитной подушке будет ходить в вакуумном туннеле, можно избежать воздушного сопротивления. Теоретически скорость движения таких поездов будет достигать 6000-8000 км/ч.

Китай испытал маглев-поезд, способный развивать скорость до 600 км/ч

https://ria.ru/20200622/1573284583.html

Китай испытал маглев-поезд, способный развивать скорость до 600 км/ч

Китай испытал маглев-поезд, способный развивать скорость до 600 км/ч — РИА Новости, 22. 06.2020

Китай испытал маглев-поезд, способный развивать скорость до 600 км/ч

Китай провел успешные испытания поезда на магнитной подушке, который может развивать скорость до 600 км/ч. Прототип нового поезда сошел со сборочных линий в… РИА Новости, 22.06.2020

2020-06-22T11:06

2020-06-22T11:06

2020-06-22T11:06

россия-китай: главное

китай

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/06/16/1573286216_0:160:3072:1888_1920x0_80_0_0_ef3c79abf257e94af461a005d861f6aa.jpg

МОСКВА, 22 июн — Проект «Россия-Китай: Главное». Китай провел успешные испытания поезда на магнитной подушке, который может развивать скорость до 600 км/ч. Прототип нового поезда сошел со сборочных линий в Циндао в мае прошлого года, сейчас его испытывают в Шанхае.Разработчики утверждают, что новый состав станет самым скоростным транспортным средством для путешествий на расстояния до 1500 км. Именно такова протяженность пути между Пекином и Шанхаем. Новый поезд сможет перевозить пассажиров между двумя городами за 3,5 часа. Для сравнения: на путешествие Пекин-Шанхай самолетом с учетом всех процедур оформления в аэропорту уходит 4,5 часа, высокоскоростным поездом можно добраться за 5,5 часов.Ранее китайская пресса писала, что следующим шагом для повышения скорости железнодорожного транспорта станут так называемые вакуумные поезда, когда транспорт движется благодаря магнитной левитации по трубе, из которой откачан воздух. Подобные составы смогут развивать скорость до 1500 км/ч (416 м/сек).Испытания сверхзвукового поезда планируется начать в апреле 2021 года на базе Юго-западного транспортного университета в городе Чэнду (пров. Сычуань), сообщил один из руководителей проекта, профессор Чжан Вэйхуа.По его словам, именно за вакуумными поездами – будущее железнодорожных перевозок. Сейчас китайские высокоскоростные поезда развивают скорость до 400 км/ч. Однако потолок скорости для рельсового транспорта – 600 км/ч, превысить который планируется при помощи технологий маглев и вакуумных поездов, пояснил специалист.

https://ria.ru/20200620/1573239364.html

китай

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/06/16/1573286216_171:0:2902:2048_1920x0_80_0_0_475f0254add66540a1f2883351ec7c79.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected] ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

китай

МОСКВА, 22 июн — Проект «Россия-Китай: Главное». Китай провел успешные испытания поезда на магнитной подушке, который может развивать скорость до 600 км/ч. Прототип нового поезда сошел со сборочных линий в Циндао в мае прошлого года, сейчас его испытывают в Шанхае.

Разработчики утверждают, что новый состав станет самым скоростным транспортным средством для путешествий на расстояния до 1500 км. Именно такова протяженность пути между Пекином и Шанхаем. Новый поезд сможет перевозить пассажиров между двумя городами за 3,5 часа. Для сравнения: на путешествие Пекин-Шанхай самолетом с учетом всех процедур оформления в аэропорту уходит 4,5 часа, высокоскоростным поездом можно добраться за 5,5 часов.

Ранее китайская пресса писала, что следующим шагом для повышения скорости железнодорожного транспорта станут так называемые вакуумные поезда, когда транспорт движется благодаря магнитной левитации по трубе, из которой откачан воздух. Подобные составы смогут развивать скорость до 1500 км/ч (416 м/сек).

Испытания сверхзвукового поезда планируется начать в апреле 2021 года на базе Юго-западного транспортного университета в городе Чэнду (пров. Сычуань), сообщил один из руководителей проекта, профессор Чжан Вэйхуа.

20 июня 2020, 18:23Россия-Китай: ГлавноеИз транспортного центра в Подмосковье отправился первый поезд в Китай

По его словам, именно за вакуумными поездами – будущее железнодорожных перевозок. Сейчас китайские высокоскоростные поезда развивают скорость до 400 км/ч. Однако потолок скорости для рельсового транспорта – 600 км/ч, превысить который планируется при помощи технологий маглев и вакуумных поездов, пояснил специалист.

Как работает Маглев | Министерство энергетики

Что, если бы вы могли добраться из Нью-Йорка в Лос-Анджелес менее чем за семь часов, не садясь в самолет? Это могло быть возможно на поезде Маглев.

Маглев — сокращение от магнитной левитации — поезда могут проследить свои корни до технологии, впервые разработанной в Брукхейвенской национальной лаборатории. Джеймс Пауэлл и Гордон Дэнби ​​из Брукхейвена получили первый патент на конструкцию поезда с магнитной левитацией в конце 1960-х годов. Идея пришла к Пауэллу, когда он сидел в пробке и думал, что должен быть лучший способ передвижения по суше, чем автомобили или традиционные поезда.Он придумал идею использовать сверхпроводящие магниты для левитации вагона. Сверхпроводящие магниты — это электромагниты, которые во время использования охлаждаются до экстремальных температур, что резко увеличивает мощность магнитного поля.

Первый коммерчески эксплуатируемый высокоскоростной сверхпроводящий поезд на маглеве открылся в Шанхае в 2004 году, другие уже эксплуатируются в Японии и Южной Корее. В Соединенных Штатах изучается ряд маршрутов для соединения таких городов, как Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия.C.

В Маглеве сверхпроводящие магниты подвешивают вагон поезда над U-образной бетонной направляющей. Как и обычные магниты, эти магниты отталкиваются друг от друга, когда совпадающие полюса обращены друг к другу.

«Вагон поезда на маглеве — это просто коробка с магнитами на четырех углах», — говорит Джесси Пауэлл, сын изобретателя Маглева, который сейчас работает со своим отцом. Это немного сложнее, но концепция проста. Используемые магниты являются сверхпроводящими, а это означает, что, когда они охлаждаются до температуры менее 450 градусов по Фаренгейту ниже нуля, они могут генерировать магнитные поля в 10 раз сильнее, чем обычные электромагниты, достаточные для приостановки и движения поезда.

Эти магнитные поля взаимодействуют с простыми металлическими петлями, встроенными в бетонные стены направляющей Маглев. Петли сделаны из проводящих материалов, таких как алюминий, и когда магнитное поле движется мимо, он создает электрический ток, который генерирует другое магнитное поле.

Три типа петель устанавливаются на направляющих с определенными интервалами для выполнения трех важных задач: одна создает поле, которое заставляет поезд парить примерно на 5 дюймов над направляющей; вторая удерживает поезд в горизонтальном положении. Обе петли используют магнитное отталкивание, чтобы удерживать вагон поезда в оптимальном положении; чем дальше он удаляется от центра направляющей или чем ближе к основанию, тем большее магнитное сопротивление толкает его обратно на путь.

Третий набор контуров — это силовая установка, работающая от переменного тока. Здесь и магнитное притяжение, и отталкивание используются для перемещения вагона по рельсовым путям. Представьте себе коробку с четырьмя магнитами — по одному на каждом углу. Передние углы имеют магниты с северными полюсами наружу, а задние углы имеют магниты с южными полюсами наружу.Электрификация контуров движения генерирует магнитные поля, которые тянут поезд вперед спереди и толкают его сзади.

Эта конструкция с плавающим магнитом обеспечивает плавное срабатывание. Несмотря на то, что поезд может двигаться со скоростью до 375 миль в час, водитель испытывает меньшую турбулентность, чем на традиционных поездах со стальными колесами, потому что единственным источником трения является воздух.

Еще одно большое преимущество — безопасность. Поезда на маглеве «двигаются» механизированной направляющей. Любые два поезда, идущие по одному и тому же маршруту, не могут догнать и врезаться друг в друга, потому что все они работают с одинаковой скоростью.Точно так же традиционные сходы поездов с рельсов, которые происходят из-за слишком быстрого поворота, не могут произойти с Maglev. Чем дальше поезд на магнитной подвеске удаляется от своего нормального положения между стенками рельсов, тем сильнее становится магнитная сила, толкающая его обратно на место.

Джесси Пауэлл больше всего увлекался этой основной особенностью. «С Маглевом нет водителя. Транспортные средства должны двигаться туда, куда их отправляет сеть. Это основная физика. Итак, теперь, когда у нас есть компьютерные алгоритмы для очень эффективной маршрутизации, мы можем изменять планирование всей сети на лету.В будущем это приведет к гораздо более гибкой транспортной системе », — сказал он.

Хотя эта захватывающая технология не используется сегодня в Соединенных Штатах, если Пауэлл и его команда добьются своего, когда-нибудь вы сможете плыть к следующему пункту назначения.

Примечание редактора: этот пост написал научный автор из Брукхейвенской национальной лаборатории, одной из 17 национальных лабораторий Министерства энергетики.

Как работают поезда на магнитной подвеске | HowStuffWorks

В то время как транспорт на магнитной подвеске был впервые предложен более века назад, первый коммерческий поезд на магнитной подвеске стал реальностью только в 1984 году, когда между международным железнодорожным вокзалом Бирмингема в Соединенном Королевстве и терминалом аэропорта начал работать низкоскоростной шаттл на магнитной подвеске. международного аэропорта Бирмингема.С тех пор различные проекты на магнитной подвеске начались, застопорились или были полностью заброшены. Однако в настоящее время существует шесть коммерческих линий магнитной подвески, и все они расположены в Южной Корее, Японии и Китае.

Тот факт, что системы магнитной подвески быстрые, плавные и эффективные, не отменяет одного критического факта — создание таких систем невероятно дорого. В городах США от Лос-Анджелеса до Питтсбурга и Сан-Диего в разработке были планы создания линии на магнитной подвеске, но затраты на строительство транспортной системы на магнитной подвеске (примерно от 50 до 200 миллионов долларов за милю) были непомерно высокими и в конечном итоге свели на нет большинство предложенных проектов.Некоторые критики считают, что проекты на магнитной подвеске стоят, возможно, в пять раз дороже, чем традиционные железнодорожные линии. Но сторонники этих поездов отмечают, что стоимость эксплуатации этих поездов в некоторых случаях до 70 процентов ниже, чем при использовании устаревших железнодорожных технологий [источники: Холл, Хидеказу и Нобуо].

Не помогает то, что некоторые громкие проекты провалились. Администрация Университета Олд-Доминион в Вирджинии надеялась, что в осеннем семестре 2002 года у студентов появится супер-шаттл, курсирующий между студентами по кампусу, но поезд сделал несколько пробных запусков и так и не приблизился к скорости 40 миль в час (64 км / ч). Скорости обещали.Железнодорожные станции были окончательно разобраны в 2010 году, но части эстакады все еще стоят, что свидетельствует об отказе в размере 16 миллионов долларов [источник: Кидд].

Но другие проекты продолжаются. Одна амбициозная группа хочет построить 40-мильный (64-километровый) участок от Вашингтона до Балтимора, и у этой идеи есть много сторонников, но ожидается, что проект будет стоить до 15 миллиардов долларов. Непомерная цена этой концепции может показаться смехотворной практически в любом другом месте в мире, но душераздирающий тупик этого региона и ограниченное пространство означают, что городским планировщикам и инженерам нужно инновационное решение, а сверхбыстрая магнитолевая система может быть лучшим вариантом.Ключевой коммерческий аргумент — расширение этого проекта может соединить Вашингтон с Нью-Йорком и сократить время в пути до 60 минут, что позволит быстро добраться до работы, которая может изменить торговлю и путешествия на Северо-Востоке [источники: Лазо, Северо-Восточный Маглев].

В Азии, однако, бум на магнитных подвесках, по сути, уже начался. Япония лихорадочно работает над маршрутом Токио-Осака, который может открыться к 2037 году. Когда он будет завершен, поезд сократит почти трехчасовую поездку до 67 минут [источник: Reuters].

Китай серьезно рассматривает десятки потенциальных маршрутов на магнитной подвеске, все они проходят через густонаселенные районы, где требуется большой транспортный поток. Это не будут скоростные поезда. Вместо этого они будут перемещать множество людей на более короткие расстояния с меньшей скоростью. Тем не менее, Китай производит все свои собственные технологии магнитных левов и собирается представить коммерческую линию магнитных левов третьего поколения с максимальной скоростью около 125 миль в час (201 км / ч) и, в отличие от предыдущих версий, полностью автономную, полагаясь вместо этого на компьютерные датчики для ускорение и торможение (в стране уже есть несколько поездов на магнитной подвеске, но им нужен водитель. ) [источник: Вонг].

Невозможно точно знать, какое место в будущем будут иметь магнитные подвески для транспортировки людей. Достижения в области беспилотных автомобилей и авиаперелетов могут усложнить развертывание линий магнитной подвески. Если индустрии гипертерлей удастся набрать обороты, это может разрушить все виды транспортных систем. И некоторые инженеры подозревают, что даже летающие автомобили, хотя и невероятно дорогие, могут превзойти железнодорожные системы в будущем, потому что им не нужны масштабные инфраструктурные проекты, чтобы начать работу.

Возможно, всего через десятилетие или два страны всего мира вынесут вердикт по поездам на магнитной подвеске. Может быть, они станут стержнем высокоскоростных путешествий или просто любимыми проектами, которые обслуживают лишь отдельные группы населения в густонаселенных городских районах. Или, возможно, они просто исчезнут в истории, почти волшебная форма технологии левитации, которая так и не стала популярной.

магнитопровод | Факты, работа и системы

поезд на магнитной подушке , также называемый поездом на магнитной подушке или поездом на магнитной подвеске , плавающим транспортным средством для наземного транспорта, которое поддерживается либо за счет электромагнитного притяжения, либо за счет отталкивания. Маглевы были разработаны в начале 1900-х годов американским профессором и изобретателем Робертом Годдардом и американским инженером французского происхождения Эмилем Бачелет и находятся в коммерческом использовании с 1984 года, при этом некоторые из них работают в настоящее время, а в будущем планируется создать обширные сети.

Маглевы включают базовый факт о магнитных силах — например, магнитные полюса отталкивают друг друга, а противоположные магнитные полюса притягиваются друг к другу — для подъема, движения и направления транспортного средства по рельсам (или направляющим). Движение и левитация на маглеве могут включать использование сверхпроводящих материалов, электромагнитов, диамагнетиков и редкоземельных магнитов.

Подробнее по этой теме

железная дорога: Маглев

В качестве альтернативы высокоскоростному рельсу на базе традиционных колесных колес с фланцами, технологии магнитной левитации, или maglev , . ..

Электромагнитная подвеска (EMS) и электродинамическая подвеска (EDS)

В эксплуатации находятся два типа маглевов. Электромагнитная подвеска (EMS) использует силу притяжения между магнитами, присутствующими на боковых и нижних сторонах поезда, а также на направляющих, чтобы левитировать поезд.Вариант EMS, называемый Transrapid, использует электромагнит для снятия поезда с рельсов. Притяжение магнитов на нижней стороне транспортного средства, которые охватывают железные рельсы направляющей, удерживают поезд на высоте примерно 1,3 см (0,5 дюйма) над направляющей.

Системы электродинамической подвески (EDS) похожи на EMS во многих отношениях, но магниты используются для отталкивания поезда от рельсов, а не для их притяжения. Эти магниты являются переохлажденными и сверхпроводящими и обладают способностью проводить электричество в течение короткого времени после отключения электроэнергии.(В системах EMS потеря мощности отключает электромагниты.) Кроме того, в отличие от EMS, заряд намагниченных катушек направляющих в системах EDS отталкивает заряд магнитов на ходовой части поезда, так что он поднимается выше (обычно в диапазон 1–10 см [0,4–3,9 дюйма]) над направляющей. Поезда EDS медленно взлетают, поэтому их колеса должны разворачиваться со скоростью менее 100 км (62 миль) в час. Однако после левитации поезд движется вперед за счет движения, обеспечиваемого катушками направляющих, полярность которых постоянно меняется из-за переменного электрического тока, питающего систему.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас Маглев

устраняет ключевой источник трения — трения колес поезда о рельсы — хотя они все равно должны преодолевать сопротивление воздуха. Отсутствие трения означает, что они могут развивать более высокие скорости, чем обычные поезда. В настоящее время технология магнитных левов позволяет производить поезда, которые могут путешествовать со скоростью более 500 км (310 миль) в час. Эта скорость вдвое выше, чем у обычного пригородного поезда, и сравнима с TGV (Train à Grande Vitesse), который используется во Франции, который движется со скоростью от 300 до 320 км (186 и 199 миль) в час. Однако из-за сопротивления воздуха маглевы лишь немного более энергоэффективны, чем обычные поезда.

Преимущества и затраты

Маглев имеет ряд других преимуществ по сравнению с обычными поездами. Они менее дороги в эксплуатации и обслуживании, поскольку отсутствие трения качения означает, что детали не изнашиваются быстро (как, например, колеса обычного железнодорожного вагона). Это означает, что эксплуатация поезда потребляет меньше материалов, поскольку детали не нужно постоянно заменять.Конструкция вагонов на магнитной подвеске и железной дороги делает сход с рельсов крайне маловероятным, а железнодорожные вагоны на магнитной подвеске могут быть построены шире, чем обычные железнодорожные вагоны, что дает больше возможностей для использования внутреннего пространства и делает их более удобными для езды. Маглевы практически не загрязняют воздух во время работы. , потому что топливо не сжигается, а отсутствие трения делает поезда очень тихими (как внутри, так и снаружи вагонов) и обеспечивает очень плавную езду для пассажиров. Наконец, магнитолевые системы могут работать на более высоких подъемах (до 10 процентов), чем традиционные железные дороги (ограниченные примерно 4 процентами или меньше), уменьшая необходимость рыть туннели или выравнивать ландшафт для размещения путей.

Самым большим препятствием для развития систем магнитной подвески является то, что они требуют совершенно новой инфраструктуры, которая не может быть интегрирована с существующими железными дорогами и которая также будет конкурировать с существующими автомагистралями, железными дорогами и воздушными маршрутами. Помимо затрат на строительство, один из факторов, который следует учитывать при разработке железнодорожных систем на магнитной подвеске, заключается в том, что они требуют использования редкоземельных элементов (скандий, иттрий и 15 лантаноидов), извлечение и очистка которых может быть довольно дорогостоящим. Однако магниты, изготовленные из редкоземельных элементов, создают более сильное магнитное поле, чем магниты из феррита (соединения железа) или альнико (сплавы железа, алюминия, никеля, кобальта и меди), чтобы поднимать и направлять вагоны поезда по рельсам.

Системы на магнитной подвеске

За прошедшие годы было разработано несколько железнодорожных систем, использующих магнитную подвеску, большинство из которых работают на относительно небольших расстояниях. Между 1984 и 1995 годами в Великобритании была разработана первая коммерческая магнитолевая система как маршрутное такси между аэропортом Бирмингема и ближайшей железнодорожной станцией, находящейся на расстоянии около 600 метров (около 1970 футов). Германия построила в Берлине маглев (M-Bahn), который начал работать в 1991 году, чтобы преодолеть брешь в системе общественного транспорта города, вызванную Берлинской стеной; тем не менее, в 1992 году, вскоре после сноса стены, M-Bahn была демонтирована.Всемирная выставка 1986 года (Expo 86) в Ванкувере включала в себя небольшой участок системы магнитной подвески в пределах выставочного центра.

Шесть коммерческих магнитолевых систем в настоящее время работают по всему миру. Один расположен в Японии, два — в Южной Корее и три — в Китае. В Айти, Япония, недалеко от Нагои, до сих пор работает система Linimo, построенная для Всемирной выставки 2005 года. Его длина составляет около 9 км (5,6 миль) с девятью остановками на этом расстоянии, и он развивает скорость около 100 км (62 мили) в час.Корейский Rotem Maglev проходит в городе Тэджон между выставочным парком Taejen Expo и Национальным музеем науки, на расстоянии 1 км (0,6 мили). Inch’n Airport Maglev имеет шесть станций и идет от международного аэропорта Inch’n до станции Yongyu, расположенной в 6,1 км (3,8 мили) от отеля. Самая длинная коммерческая система магнитной подвески находится в Шанхае; Он покрывает около 30 км (18,6 миль) и проходит от центра Шанхая до международного аэропорта Пудун. Линия является первым высокоскоростным коммерческим магнитным левом, работающим с максимальной скоростью 430 км (267 миль) в час.В Китае также есть две низкоскоростные магнитопроводы, работающие со скоростью 100 км (62 миль) в час. Маглев Чанша соединяет аэропорт этого города со станцией в 18,5 км (11,5 миль), а линия S1 пекинского метро имеет семь остановок на расстоянии 9 км (6 миль).

Япония планирует создать к 2027 году систему высокоскоростного магнитного поля на дальние расстояния, Тюо Синкансэн, которая соединит Нагою с Токио на расстояние 286 км (178 миль) с продлением до Осаки (514 км [319 миль]). ] из Токио) запланировано на 2037 год.Планируется, что Chuo Shinkansen будет путешествовать со скоростью 500 км (310 миль) в час и совершит путешествие Токио-Осака за 67 минут.

Сара Э. Босло

Узнайте больше в этих связанных статьях Britannica:

  • железная дорога: Маглев

    В качестве альтернативы высокоскоростному рельсу на основе традиционных колесных транспортных средств с фланцами технология магнитной левитации, или maglev , получила значительное внимание и исследования, хотя ее практическое применение было ограничено стоимостью, соображениями безопасности и удовлетворенностью. с традиционными высокоскоростными системами.Автомобиль maglev

  • транспорт

    перевозка, перемещение товаров и людей с места на место и различные средства, с помощью которых осуществляется такое перемещение. Рост способности — и необходимости — перевозить большие количества товаров или людей на большие расстояния с высокими скоростями с комфортом и безопасностью…

  • Роберт Годдард

    Роберт Годдард, американский профессор и изобретатель, общепризнанный отцом современной ракетной техники.В 1919 году он опубликовал свой классический трактат «Метод достижения экстремальных высот».…

Поезда на магнитной подвеске: почему мы не едем домой в парящих вагонах? | Техника

Чисто, экологично, быстро и тихо; ни колеса, ни двигатели не вышли из строя; способен быстро и безопасно останавливаться и бесшумно скользить по воздушной подушке.

Магнитная левитация (маглев) была, согласно научным шоу 1980-х годов, таким как «Мир будущего», из-за которой внутренние воздушные путешествия прекратили свое существование, гудя из города в город со скоростью 500 миль в час с незначительным воздействием на окружающую среду (и нет необходимости снимать пояс и туфли).

Без колес и только с одним рельсом поезда на Маглеве будут пренебрегать плохой погодой, неправильным типом листьев на линии или отказом в очках в Криклвуде. Из-за того, как магнитная подвеска (по-разному) отталкивает поезд над рельсами, сход с рельсов маловероятен: чем дальше транспортное средство удаляется от пути, тем сильнее магнитная сила, отталкивающая его. Никаких сигналов или движущихся частей, которые могут выйти из строя, все поезда едут с одинаковой скоростью. Представьте себе, как это повлияет на поездки на работу и, соответственно, на экономику — Мидлендс будет в получасе езды от Лондона.

В условиях пробок и загрязнения более экологичное решение для общественного транспорта имеет смысл как никогда.

Так почему же сегодня утром вы не смогли подняться на работу на сверхзвуковой скорости? Эта концепция разрабатывалась более века, и с начала 1900-х годов были поданы десятки патентов. Хотя было построено всего несколько коммерчески жизнеспособных систем, из которых только три — все в Азии — выжили сегодня, сейчас во всем мире проходят испытания еще больше.

Британия фактически управляла первым в мире шаттлом AirLink до аэропорта Бирмингема, который курсировал с 1984 по 1995 год.Это было популярно и дешево в эксплуатации, но ненадежно и дорого в обслуживании, поскольку трудно было найти одноразовые компоненты.

Канцлер Германии Ангела Меркель ехала на первом в мире коммерческом поезде Maglev TransRapid в аэропорт Шанхая, чтобы успеть на рейс обратно в Берлин в мае 2006 года. Фотография: Рольф Венненбернд / EPA

Германия также проложила путь в конце 1980-х, открыв западную берлинскую железную дорогу M-Bahn. поезд без машиниста на милю пути всего с тремя станциями. Но плавучие поезда отошли на второй план, и после объединения в 1990 году линия была закрыта.Производитель, TransRapid, содержал испытательный стенд для поездов до тех пор, пока в 2006 году в Латене не погибло 23 человека. Самый быстрый в мире электропоезд (268 миль в час), который преодолевает 19-мильную часовую поездку на такси от аэропорта до делового района Шанхая всего за восемь минут. В Китае также действует линия на магнитной подвеске со средней и низкой скоростью (около 99 миль в час) в Чанше, столице провинции Хунань.Китай настолько любит маглев, что заявляет, что планирует запустить услуги в 12 городах к 2020 году.

В настоящее время в Азии находятся еще несколько проектов на магнитной подвеске; Самым известным из них, пожалуй, является беспилотный шаттл EcoBee, который курсирует в южнокорейский аэропорт Инчхон и обратно. Эта короткая линия, соединяющая семь станций, по которой шаттл движется со сравнительно спокойной скоростью 68 миль в час, была завершена в 2012 году. И она бесплатна: обратите внимание на Heathrow Express.

Японская линия Линимо возле Нагои управляет аналогичным городским легкорельсовым транспортным средством на относительно низких скоростях.Японцы — старые мастера маглев, они терпеливо (и дорого) работали с этой технологией с 1969 года. Их гораздо более амбициозная линия на маглеве Тюо Синкансэн (центральный сверхскоростной пассажирский экспресс) уже строится, и поезда будут преодолевать расстояние в 178 миль между Токио и Нагоя со скоростью 310 миль в час — в основном под землей.

Это возможно — так почему мы не можем этого сделать? Почему мы рвем Котсуолдс, чтобы позволить HS2 с шумом прорваться через нашу сокращающуюся сельскую местность, когда японцы смогут бесшумно проехать 178 миль менее чем за 40 минут?

Деньги.Если вы собираетесь строить магнитолу, вы должны делать это с нуля. Большинство правительств просто не выдержит этого удара, особенно если стандартная железнодорожная инфраструктура уже существует. Строительство сравнительно небольшого маглева в Шанхае обошлось в 840 миллионов фунтов стерлингов, а в Японии — около 58 миллиардов фунтов стерлингов. Федеральное управление железных дорог США отказалось от стоимости строительства до 100 миллионов долларов за милю.

Кроме того, нет никакой гарантии получения прибыли, и если это ваша мотивация, вряд ли проявится политическая воля.Даже успешные азиатские проекты были реализованы с опозданием на десятилетия и с большими затратами. Япония занимается этим уже четыре десятилетия. Линия Шанхая теряет деньги — около 600-700 млн юаней (от 70 до 82 млн фунтов стерлингов) в год, в дополнение к чрезвычайно высокой стоимости строительства, поскольку она была запущена в 2004 году. но большинство правительств сочтут, что дешевле модернизировать существующие железные дороги, если деньги не поступают из частных источников. Но даже хваленая, якобы частная компания Japan Railways Group на протяжении большей части своей истории управлялась государством и даже сегодня получает значительные субсидии.

Магнитоподвижный поезд, эксплуатируемый компанией Central Japan Railway Co в Киодо, апрель 2015 года. Фотография: Kyodo / Reuters

Что касается Великобритании, было высказано предположение, что текущий профиль мощности Великобритании может означать, что маглев неэкономичен для больших расстояний — следовательно, нет маглев HS2 . Тем не менее, государственная, чистая, зеленая и дешевая система скоростного транспорта, несомненно, должна стать инвестицией в будущее с большой потенциальной экономией в будущем за счет более низкого технического обслуживания и повышения надежности.

Маглев в Инчхоне, возможно, стоил 25 миллионов фунтов стерлингов за км, но они могут похвастаться, что это треть стоимости обычных железных дорог, и «хотя стоимость подачи электричества на линию маглев на 30% выше, чем на обычный легкорельсовый транспорт, это стоит На 60-70% меньше, чтобы управлять поездом.

Аналогичным образом, строительство японской линии Linimo могло стоить около 70 миллионов фунтов стерлингов за км, но она оказалась неприхотливой, надежной и тихой по сравнению с традиционными транспортными системами (и идеально подходит для городов с нулевым уровнем выбросов). В Великобритании в 2006 году было подсчитано, что стоимость пути на магнитной подвеске была бы вдвое меньше, чем стоимость железнодорожного пути через туннель под Ла-Маншем.

Надо с интересом наблюдать за Азией. По крайней мере, они показывают, что при наличии политической воли есть и железная дорога на магнитной подвеске.

В Китае дебютировал самый быстрый в мире поезд на магнитной подвеске

(CNN) — Скоростной сверхскоростной поезд на магнитной подвеске, который может развивать скорость 600 километров в час (373 мили в час), дебютировал в Циндао, Китай.

Разработанный государственной корпорацией China Railway Rolling Stock Corporation, он считается самым быстрым поездом в мире.

«Маглев» — это сокращение от «магнитная левитация». Поезд кажется «плывущим» благодаря электромагнитной силе, которая заставляет его скользить над путями.

Лян Цзяньин, заместитель генерального директора и главный инженер CRRC Sifang, сообщил китайским государственным СМИ, что помимо своей скорости поезд излучает низкий уровень шумового загрязнения и требует меньшего обслуживания, чем другие высокоскоростные поезда.

Прототип нового поезда на магнитной подвеске был представлен средствам массовой информации в 2019 году. В том же году Китай объявил об амбициозных планах создания «трехчасовых транспортных кругов» между крупными мегаполисами.

Новый китайский поезд на магнитной подвеске разработан для достижения скорости 600 километров в час.

Feature China / Barcroft Media / Getty Images

Высокоскоростная железная дорога является основным приоритетом в Китае, который стремится соединить большее количество своих крупных городов поездом, чтобы сократить время и расходы, необходимые для путешествия по самой густонаселенной стране мира.

В настоящее время средний высокоскоростной поезд в Китае может двигаться со скоростью около 350 км / ч, а самолеты летают со скоростью 800–900 км / ч. Поезда, подобные тому, который был представлен в Циндао на этой неделе, могут заполнить критически важную середину.

Однако есть одна вещь, которая мешает этому поезду встречать пассажиров, — это отсутствие завершенных сетей путей на магнитной подвеске.

В настоящее время в Китае в коммерческих целях используется только одна линия магнитной подвески, соединяющая шанхайский аэропорт Пудун со станцией Longyang Road в городе. Поездка на 30 км (19 миль) занимает около семи с половиной минут, при этом поезд развивает скорость 430 км / ч (267 миль / ч).

270-мильная железная дорога между Лхасой и Ньинчи была введена в эксплуатацию 25 июня, что дало всем регионам материкового Китая доступ к высокоскоростным поездам.

Сообщается, что в стадии строительства находятся несколько новых сетей на магнитной подвеске, в том числе одна соединяет Шанхай и Ханчжоу, а другая — Чэнду и Чунцин.

Китайский прототип поезда на магнитной подвеске работает быстро! Скорость 600 км / ч (327 миль / ч)

(CNN) — Новый плавучий сверхскоростной пассажирский экспресс, способный развивать скорость 600 километров в час (около 372 миль / час), на шаг ближе к реальности в Китае.

В четверг прототип кузова для новейшего проекта высокоскоростного поезда на магнитной подушке (маглев) сошел с конвейера в городе Циндао на востоке Китая.

Разработанный государственной корпорацией China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) — крупнейшим в мире поставщиком оборудования для железнодорожного транспорта — этот элегантный поезд будет запущен в серийное производство в 2021 году после всесторонних испытаний.

Те, кто участвует в проекте, надеются, что он полностью изменит туристический ландшафт Китая, заполняя пробел между высокоскоростным железнодорожным транспортом и воздушным транспортом.

«Возьмем, к примеру, Пекин — Шанхай — с учетом времени на подготовку к поездке, это займет около 4,5 часов на самолете, около 5,5 часов на высокоскоростной железной дороге и [займет] около 3,5 часов с [новым] максимумом. «скорость маглев», — говорится в заявлении заместителя главного инженера CRRC Дин Сансана, руководителя группы исследований и разработок поезда.

В то время как крейсерская скорость самолета составляет 800-900 км / ч, в настоящее время поезда на линии Пекин-Шанхай имеют максимальную рабочую скорость 350 км / ч.

Три года разработки

Новый китайский прототип на магнитной подвеске будет запущен в серийное производство в 2021 году.

Предоставлено CRRC

Поезда на магнитной подвеске используют магнитное отталкивание как для отталкивания поезда от земли, что снижает трение, так и чтобы продвинуть его вперед.

После почти трех лет технических исследований Дин сказал, что команда разработала легкий и высокопрочный кузов поезда, который закладывает техническую основу для разработки пяти комплектов инженерных прототипов магнитолевой системы.

Итак, что будет дальше? CRRC Qingdao Sifang — дочерняя компания CRRC — в настоящее время строит экспериментальный центр и центр пробного производства высокоскоростных магнитных магнитов, которые, как ожидается, начнут работать во второй половине этого года.

Амбиции Японии в области маглев

В 1960-х годах Япония произвела революцию в технологии поездов, создав сверхскоростной экспресс. Новейший японский магнитопровод Maglev обещает побить мировые рекорды.

Китайский новый прототип не будет первым поездом, преодолевшим 600-километровую отметку, когда он попадет на испытательный путь.

Япония в настоящее время разрабатывает новую линию магнитной подвески Chuo Shinkansen с поездами, которые будут развивать максимальную скорость около 500 км / ч.

Первую фазу проекта, соединяющую Токио и Нагою, планируется завершить в 2027 году, и ожидается, что время в пути между этими городами сократится вдвое.

Первая в Китае коммерческая система на магнитной подвеске, 30-километровый участок между шанхайским аэропортом Путонг и центром города, открылась в 2002 году. Она развивает скорость 431 километр в час и на сегодняшний день является самой быстрой коммерческой системой на магнитной подвеске в мире.

Проект был создан совместно Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd., немецким консорциумом, состоящим из Siemens AG, Thyssen Transrapid GMBH и Transrapid International GMBH.

Хотя технология магнитолевой подвески разрабатывалась и рекламировалась как будущее железнодорожных перевозок на протяжении десятилетий, есть лишь несколько стран, эксплуатирующих поезда на магнитной подвеске по всему миру: Китай, Южная Корея и Япония.

Олсбрукс, Совет отклонил поезд на Маглеве через Принс-Джорджес — Мэриленд имеет значение

Поезд, аналогичный поезду на Маглеве, который соединит Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия.C. Фото Rapid Rail Балтимор-Вашингтон.

Во вторник высшие должностные лица округа Принс-Джордж призвали руководителей федерального и государственного транспорта захлопнуть дверь частного высокоскоростного поезда между Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия.

Предлагаемый сверхпроводящий поезд на магнитной подушке, известный как SC maglev »- вызвал значительную общественную оппозицию.

В своем письме исполняющему обязанности федерального администратора железных дорог Амиту Бозу и министру транспорта Мэриленда Грегу Слейтеру руководители округов усилили многие критические замечания, которые жители высказывали в течение многих лет.

Главный из них: что конструкция прорвется через экологически уязвимые районы и что поезд со скоростью 311 миль в час вызовет вибрацию и нанесет ущерб стоимости имущества.

Руководители и жители также жаловались, что поезд на магнитной подвеске не останавливается в округе.

Спонсоры проекта, который финансируется японским железнодорожным концерном, надеются, что в конечном итоге смогут перевозить пассажиров между Вашингтоном и Нью-Йорком за час с остановками в Международном аэропорту Тургуд Маршалл (BWI) в Балтиморе / Вашингтоне, а также в Уилмингтоне и Нью-Йорке. Филадельфия.

«SCMAGLEV — это ненужный и ошибочный проект во многих отношениях», — написали исполнительный директор графства Анджела Д. Олсбрукс (D) и председатель совета графства Кэлвин С. Хокинс II (D).

«Даже в максимальном масштабе SCMAGLEV представляет собой не более чем очень дорогой проект новинки, который демонстрирует небольшую функциональную полезность для всех и даже меньшую выгоду для нашей юрисдикции», — добавили они.

В своем заявлении компания Baltimore-Washington Rapid Rail (BWRR), надеющаяся построить линию, выразила разочарование по поводу того, что совет графства проголосовал против проекта.

«Мы надеемся, что в дальнейшем мы сможем работать с советом и исполнительной властью графства, демонстрируя, что маглев принесет чистую выгоду графству и штату Принс-Джордж», — написал официальный представитель Максвелл Мейерс.

«Мы считаем, что можем работать вместе, чтобы решить региональную тупиковую ситуацию, добиться значительного сокращения выбросов и расширить экономические возможности для всех».

Хотя противники проекта открыто выступили против поезда, опрос, проведенный в апреле компанией Northeast Maglev, дочерней компанией BWRR, нашел надежную поддержку проекта среди жителей принца Джорджа.

Около 40% из 600 опрошенных никогда не слышали о проекте.

Но среди респондентов, которые сказали, что они знали о предложении магнитолевой системы, более двух третей — 68% — поддержали его; 19% высказались против.

Несколько членов совета графства открыто посмеялись над опросом, предположив, что исследовательский центр Lake Research Partners из Северо-восточного Маглева, Вашингтон, округ Колумбия, сыграл в ходе опроса, дав пустые обещания о рабочих местах или других льготах.

Сценарий, использованный участниками опроса, который был получен: Maryland Matters , не дал таких обещаний.

«Вы видели или читали что-нибудь в последнее время о высокоскоростном поезде — иногда называемом Северо-Восточным Маглевом — который доставит вас из Вашингтона, округ Колумбия, в Балтимор за 15 минут с остановкой в ​​аэропорту BWI?», — говорится в нем.

Многие противники проекта — особенно в Гринбелте, рассаднике сопротивления маглеву — разделили цинизм Совета по поводу голосования.

«Я с подозрением отношусь к недавнему опросу Maglev, в котором предпочтение отдается поезду, но спонсируется частными интересами, которые хотят его туда поставить», — сказал преподобный.- написал Чарльз Хоффакер. «Это серьезный конфликт интересов!»

Мейерс защищал опрос.

«Опрос был проведен компанией Lake Research Partners, которой руководит Селинда Лейк, которая известна на национальном уровне как один из самых известных социологов, [и] который работал, в частности, для президента Байдена и его команды», — сказал он. написал.

«Ставить под сомнение результаты опроса — значит подвергать сомнению ее и [ее] доверие к фирме, которое безупречно».

Совет графства Анн-Арундел рассмотрел в понедельник резолюцию, направленную против проекта магнитолевой подвески.Было отклонено, 5-2.

Письмо руководителей принца Джорджа не убивает проект. Он будет включен в Заключительный отчет о воздействии на окружающую среду, который требуется в соответствии с федеральным законом.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *