Магнитоплан — это… Что такое Магнитоплан?
Магнитоплан или Маглев (от англ. magnetic levitation) — это поезд на магнитном подвесе, движимый и управляемый магнитными силами. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью движения существует зазор, трение исключается, и единственной тормозящей силой является сила аэродинамического сопротивления. Относится к монорельсовому транспорту.
Скорость, достижимая маглева, сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушным сообщениям на малых (для авиации) расстояниях (до 1000 км). Хотя сама идея такого транспорта не нова, экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере: для публичного использования технология воплощалась всего несколько раз. В настоящее время, маглев не может использовать существующую транспортную инфраструктуру, хотя есть проекты с расположением элементов магнитной дороги между рельсов обычной железной дороги или под полотном автотрассы.
Технология
На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов:
- На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS)
- На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS)
- На постоянных магнитах; это новая и потенциально самая экономичная система.
Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых полюсов магнитов и, наоборот, притягивания разных полюсов. Движение осуществляется линейным двигателем, расположенным либо на поезде, либо на пути, либо и там, и там. Серьёзной проблемой проектирования является большой вес достаточно мощных магнитов, поскольку требуется сильное магнитное поле для поддержания в воздухе массивного состава.
Наиболее активные разработки маглев ведут Германия и Япония.
Достоинства
- Теоретически самая высокая скорость из тех, которые можно получить на общедоступном (не спортивном) наземном транспорте.
- Низкий шум.
Недостатки
- Высокая стоимость создания и обслуживания колеи.
- Вес магнитов, потребление электроэнергии.
- Создаваемое магнитной подвеской электромагнитное поле может оказаться вредным для поездных бригад и/или окрестных жителей. Даже тяговые трансформаторы, применяемые на электрифицированных переменным током железных дорогах, вредны для машинистов, но в данном случае напряжённость поля получается на порядок больше. Также, возможно, линии маглева будут недоступны для людей, использующих кардиостимуляторы
- Потребуется на высокой скорости (сотни км/ч) контролировать зазор между дорогой и поездом (несколько сантиметров). Для этого нужны сверхбыстродействующие системы управления.
- Требуется сложная путевая инфраструктура. Например, стрелка для маглева представляет собой два участка дороги, которые сменяют друг друга в зависимости от направления поворота. Поэтому маловероятно, что линии маглева будут образовывать мало-мальски разветвлённые сети с развилками и пересечениями.
- Рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов.
Путь маглева ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.
Варианты
Существуют проекты магнитных дорог с различными видами магнитного подвеса, например, Tubular Rail предлагает отказаться от рельса как такового, и использовать лишь периодически расставленные кольцевые опоры.
Реализация
M-Bahn в Берлине
Дорога длиной 1,6 км соединяла 3 станции метро от железнодорожного узла Gleisdreieck до выставочного комплекса на Potsdamer Strasse. После долгих испытаний дорога была открыта для движения пассажиров 28 августа 1989 г. Проезд был бесплатный, вагоны управлялись автоматически без водителя, дорога работала только по выходным дням. В районе, куда подходила дорога, предполагалось провести массовое строительство. Дорога была построена на эстакадном участке бывшей линии метро U2, где движение было прервано в связи с разделением Германии и разрушениями во время войны.
После разрушения Берлинской стены население Берлина фактически удвоилось и потребовалось соединить транспортные сети Востока и Запада. Новая дорога прерывала важную линию метро, а городу требовалось обеспечить высокий пассажиропоток. Через 13 дней после ввода в промышленную эксплуатацию, 31 июля 1991, муниципалитет принял решение демонтировать магнитную дорогу и восстановить метро. C 17 сентября дорога была демонтирована, а позднее — восстановлено метро.
Бирмингем
Нескоростной маглев-челнок ходил от Бирмингемского аэропорта к ближайшей железнодорожной станции в период с 1984 по 1995 гг. Длина трассы составляла 600 м, и зазор подвеса составлял 1,5 см. Дорога, проработав 10 лет, была закрыта из-за жалоб пассажиров на неудобства и была заменена традиционной монорельсовой дорогой.
Шанхай
Неудача с первой маглев-дорогой в Берлине не отпугнула немецкую компанию Transrapid — дочернее предприятие Siemens AG и маглев-трассы от шанхайского аэропорта Пудун до Шанхая.
Дорога открыта в 2002 году, её длина составляет 30 км. В будущем её планируется продлить на другой конец города до старого аэропорта Хунцяо и далее на юго-запад до города Ханчжоу, после чего её общая длина должна составить 175 км.
Япония
В Японии испытывается дорога в окрестностях префектуры Яманаси по технологии MLX01-901 с пассажирами 2 декабря 2003, составила 581 км/ч.
Там же, в Японии, к открытию выставки Expo 2005 в марте 2005 введена в коммерческую эксплуатацию новая трасса. 9-километровая линия Линимо (Нагоя) состоит из 9 станций. Минимальный радиус — 75 м, максимальный уклон — 6 %. Линейный двигатель позволяет поезду разгоняться до 100 км/ч за считанные секунды. Линия обслуживает территорию, прилегающую к месту проведения выставки, университету префектуры Айти, а также некоторые районы Нагакутэ. Поезда изготовлены компанией Chubu HSST Development Corp.
Имеются сведения, что вышеназванные японские компании ведут строительство подобной линии в Южной Корее.
Происшествия
11 августа 2006 в 14:20 при подъезде к конечной станции «Лунъян лу» в одном из вагонов шанхайского маглева возник пожар. Была произведена эвакуация пассажиров, на место прибыли пожарные подразделения и к 15:40 пожар был ликвидирован, жертв и пострадавших нет. Как сообщается, пожар был вызван «человеческим фактором».[1]
22 сентября 2006 около 10 часов по местному времени на испытательном полигоне компании Transrapid в Эмсланде (Германия) произошла авария. Во время испытаний состав на скорости около 200 километров в час врезался в оказавшийся на пути технический поезд. В результате аварии погибли 23 человека и еще десять получили ранения.[2]
Примечания
Ссылки
Wikimedia Foundation. 2010.
Магнитоплан — это… Что такое Магнитоплан?
Магнитоплан или Маглев (от англ. magnetic levitation) — это поезд на магнитном подвесе, движимый и управляемый магнитными силами.
Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью движения существует зазор, трение исключается, и единственной тормозящей силой является сила аэродинамического сопротивления. Относится к монорельсовому транспорту.
Скорость, достижимая маглева, сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушным сообщениям на малых (для авиации) расстояниях (до 1000 км). Хотя сама идея такого транспорта не нова, экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере: для публичного использования технология воплощалась всего несколько раз. В настоящее время, маглев не может использовать существующую транспортную инфраструктуру, хотя есть проекты с расположением элементов магнитной дороги между рельсов обычной железной дороги или под полотном автотрассы.
Технология
На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов:
- На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS)
- На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS)
- На постоянных магнитах; это новая и потенциально самая экономичная система.
Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых полюсов магнитов и, наоборот, притягивания разных полюсов. Движение осуществляется линейным двигателем, расположенным либо на поезде, либо на пути, либо и там, и там. Серьёзной проблемой проектирования является большой вес достаточно мощных магнитов, поскольку требуется сильное магнитное поле для поддержания в воздухе массивного состава.
Наиболее активные разработки маглев ведут Германия и Япония.
Достоинства
- Теоретически самая высокая скорость из тех, которые можно получить на общедоступном (не спортивном) наземном транспорте.
- Низкий шум.
Недостатки
- Высокая стоимость создания и обслуживания колеи.
- Вес магнитов, потребление электроэнергии.
- Создаваемое магнитной подвеской электромагнитное поле может оказаться вредным для поездных бригад и/или окрестных жителей. Даже тяговые трансформаторы, применяемые на электрифицированных переменным током железных дорогах, вредны для машинистов, но в данном случае напряжённость поля получается на порядок больше.
Также, возможно, линии маглева будут недоступны для людей, использующих кардиостимуляторы[1]. - Потребуется на высокой скорости (сотни км/ч) контролировать зазор между дорогой и поездом (несколько сантиметров). Для этого нужны сверхбыстродействующие системы управления.
- Требуется сложная путевая инфраструктура. Например, стрелка для маглева представляет собой два участка дороги, которые сменяют друг друга в зависимости от направления поворота. Поэтому маловероятно, что линии маглева будут образовывать мало-мальски разветвлённые сети с развилками и пересечениями.
- Рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Путь маглева ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.
Варианты
Существуют проекты магнитных дорог с различными видами магнитного подвеса, например, Tubular Rail предлагает отказаться от рельса как такового, и использовать лишь периодически расставленные кольцевые опоры.
Реализация
M-Bahn в Берлине
Первая публичная система маглев (M-Bahn) построена в Берлине в 1980-х годах.
Дорога длиной 1,6 км соединяла 3 станции метро от железнодорожного узла Gleisdreieck до выставочного комплекса на Potsdamer Strasse. После долгих испытаний дорога была открыта для движения пассажиров 28 августа 1989 г. Проезд был бесплатный, вагоны управлялись автоматически без водителя, дорога работала только по выходным дням. В районе, куда подходила дорога, предполагалось провести массовое строительство. Дорога была построена на эстакадном участке бывшей линии метро U2, где движение было прервано в связи с разделением Германии и разрушениями во время войны. 18 июля 1991 линия перешла в промышленную эксплуатацию и включена в систему метро Берлина.
После разрушения Берлинской стены население Берлина фактически удвоилось и потребовалось соединить транспортные сети Востока и Запада. Новая дорога прерывала важную линию метро, а городу требовалось обеспечить высокий пассажиропоток. Через 13 дней после ввода в промышленную эксплуатацию, 31 июля 1991, муниципалитет принял решение демонтировать магнитную дорогу и восстановить метро. C 17 сентября дорога была демонтирована, а позднее — восстановлено метро.
Бирмингем
Нескоростной маглев-челнок ходил от Бирмингемского аэропорта к ближайшей железнодорожной станции в период с 1984 по 1995 гг. Длина трассы составляла 600 м, и зазор подвеса составлял 1,5 см. Дорога, проработав 10 лет, была закрыта из-за жалоб пассажиров на неудобства и была заменена традиционной монорельсовой дорогой.
Шанхай
Неудача с первой маглев-дорогой в Берлине не отпугнула немецкую компанию Transrapid — дочернее предприятие Siemens AG и маглев-трассы от шанхайского аэропорта Пудун до Шанхая. Дорога открыта в 2002 году, её длина составляет 30 км. В будущем её планируется продлить на другой конец города до старого аэропорта Хунцяо и далее на юго-запад до города Ханчжоу, после чего её общая длина должна составить 175 км.
Япония
В Японии испытывается дорога в окрестностях префектуры Яманаси по технологии MLX01-901 с пассажирами 2 декабря 2003, составила 581 км/ч.
Там же, в Японии, к открытию выставки Expo 2005 в марте 2005 введена в коммерческую эксплуатацию новая трасса. 9-километровая линия Линимо (Нагоя) состоит из 9 станций. Минимальный радиус — 75 м, максимальный уклон — 6 %. Линейный двигатель позволяет поезду разгоняться до 100 км/ч за считанные секунды. Линия обслуживает территорию, прилегающую к месту проведения выставки, университету префектуры Айти, а также некоторые районы Нагакутэ. Поезда изготовлены компанией Chubu HSST Development Corp.
Имеются сведения, что вышеназванные японские компании ведут строительство подобной линии в Южной Корее.
Происшествия
11 августа 2006 в 14:20 при подъезде к конечной станции «Лунъян лу» в одном из вагонов шанхайского маглева возник пожар. Была произведена эвакуация пассажиров, на место прибыли пожарные подразделения и к 15:40 пожар был ликвидирован, жертв и пострадавших нет.
Как сообщается, пожар был вызван «человеческим фактором».[1]
22 сентября 2006 около 10 часов по местному времени на испытательном полигоне компании Transrapid в Эмсланде (Германия) произошла авария. Во время испытаний состав на скорости около 200 километров в час врезался в оказавшийся на пути технический поезд. В результате аварии погибли 23 человека и еще десять получили ранения.[2]
Примечания
Ссылки
Wikimedia Foundation. 2010.
Магнитоплан — это… Что такое Магнитоплан?
Магнитоплан или Маглев (от англ. magnetic levitation) — это поезд на магнитном подвесе, движимый и управляемый магнитными силами. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью движения существует зазор, трение исключается, и единственной тормозящей силой является сила аэродинамического сопротивления. Относится к монорельсовому транспорту.
Скорость, достижимая маглева, сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушным сообщениям на малых (для авиации) расстояниях (до 1000 км). Хотя сама идея такого транспорта не нова, экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере: для публичного использования технология воплощалась всего несколько раз. В настоящее время, маглев не может использовать существующую транспортную инфраструктуру, хотя есть проекты с расположением элементов магнитной дороги между рельсов обычной железной дороги или под полотном автотрассы.
Технология
На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов:
- На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS)
- На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS)
- На постоянных магнитах; это новая и потенциально самая экономичная система.
Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых полюсов магнитов и, наоборот, притягивания разных полюсов.
Движение осуществляется линейным двигателем, расположенным либо на поезде, либо на пути, либо и там, и там. Серьёзной проблемой проектирования является большой вес достаточно мощных магнитов, поскольку требуется сильное магнитное поле для поддержания в воздухе массивного состава.
Наиболее активные разработки маглев ведут Германия и Япония.
Достоинства
- Теоретически самая высокая скорость из тех, которые можно получить на общедоступном (не спортивном) наземном транспорте.
- Низкий шум.
Недостатки
- Высокая стоимость создания и обслуживания колеи.
- Вес магнитов, потребление электроэнергии.
- Создаваемое магнитной подвеской электромагнитное поле может оказаться вредным для поездных бригад и/или окрестных жителей. Даже тяговые трансформаторы, применяемые на электрифицированных переменным током железных дорогах, вредны для машинистов, но в данном случае напряжённость поля получается на порядок больше. Также, возможно, линии маглева будут недоступны для людей, использующих кардиостимуляторы[1].
- Потребуется на высокой скорости (сотни км/ч) контролировать зазор между дорогой и поездом (несколько сантиметров). Для этого нужны сверхбыстродействующие системы управления.
- Требуется сложная путевая инфраструктура. Например, стрелка для маглева представляет собой два участка дороги, которые сменяют друг друга в зависимости от направления поворота. Поэтому маловероятно, что линии маглева будут образовывать мало-мальски разветвлённые сети с развилками и пересечениями.
- Рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Путь маглева ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.
Варианты
Существуют проекты магнитных дорог с различными видами магнитного подвеса, например, Tubular Rail предлагает отказаться от рельса как такового, и использовать лишь периодически расставленные кольцевые опоры.
Реализация
M-Bahn в Берлине
Первая публичная система маглев (M-Bahn) построена в Берлине в 1980-х годах.
Дорога длиной 1,6 км соединяла 3 станции метро от железнодорожного узла Gleisdreieck до выставочного комплекса на Potsdamer Strasse. После долгих испытаний дорога была открыта для движения пассажиров 28 августа 1989 г. Проезд был бесплатный, вагоны управлялись автоматически без водителя, дорога работала только по выходным дням. В районе, куда подходила дорога, предполагалось провести массовое строительство. Дорога была построена на эстакадном участке бывшей линии метро U2, где движение было прервано в связи с разделением Германии и разрушениями во время войны. 18 июля 1991 линия перешла в промышленную эксплуатацию и включена в систему метро Берлина.
После разрушения Берлинской стены население Берлина фактически удвоилось и потребовалось соединить транспортные сети Востока и Запада. Новая дорога прерывала важную линию метро, а городу требовалось обеспечить высокий пассажиропоток. Через 13 дней после ввода в промышленную эксплуатацию, 31 июля 1991, муниципалитет принял решение демонтировать магнитную дорогу и восстановить метро.
C 17 сентября дорога была демонтирована, а позднее — восстановлено метро.
Бирмингем
Нескоростной маглев-челнок ходил от Бирмингемского аэропорта к ближайшей железнодорожной станции в период с 1984 по 1995 гг. Длина трассы составляла 600 м, и зазор подвеса составлял 1,5 см. Дорога, проработав 10 лет, была закрыта из-за жалоб пассажиров на неудобства и была заменена традиционной монорельсовой дорогой.
Шанхай
Неудача с первой маглев-дорогой в Берлине не отпугнула немецкую компанию Transrapid — дочернее предприятие Siemens AG и маглев-трассы от шанхайского аэропорта Пудун до Шанхая. Дорога открыта в 2002 году, её длина составляет 30 км. В будущем её планируется продлить на другой конец города до старого аэропорта Хунцяо и далее на юго-запад до города Ханчжоу, после чего её общая длина должна составить 175 км.
Япония
В Японии испытывается дорога в окрестностях префектуры Яманаси по технологии MLX01-901 с пассажирами 2 декабря 2003, составила 581 км/ч.
Там же, в Японии, к открытию выставки Expo 2005 в марте 2005 введена в коммерческую эксплуатацию новая трасса. 9-километровая линия Линимо (Нагоя) состоит из 9 станций. Минимальный радиус — 75 м, максимальный уклон — 6 %. Линейный двигатель позволяет поезду разгоняться до 100 км/ч за считанные секунды. Линия обслуживает территорию, прилегающую к месту проведения выставки, университету префектуры Айти, а также некоторые районы Нагакутэ. Поезда изготовлены компанией Chubu HSST Development Corp.
Имеются сведения, что вышеназванные японские компании ведут строительство подобной линии в Южной Корее.
Происшествия
11 августа 2006 в 14:20 при подъезде к конечной станции «Лунъян лу» в одном из вагонов шанхайского маглева возник пожар. Была произведена эвакуация пассажиров, на место прибыли пожарные подразделения и к 15:40 пожар был ликвидирован, жертв и пострадавших нет. Как сообщается, пожар был вызван «человеческим фактором».[1]
22 сентября 2006 около 10 часов по местному времени на испытательном полигоне компании Transrapid в Эмсланде (Германия) произошла авария.
Во время испытаний состав на скорости около 200 километров в час врезался в оказавшийся на пути технический поезд. В результате аварии погибли 23 человека и еще десять получили ранения.[2]
Примечания
Ссылки
Wikimedia Foundation. 2010.
Магнитоплан — это… Что такое Магнитоплан?
Магнитоплан или Маглев (от англ. magnetic levitation) — это поезд на магнитном подвесе, движимый и управляемый магнитными силами. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью движения существует зазор, трение исключается, и единственной тормозящей силой является сила аэродинамического сопротивления. Относится к монорельсовому транспорту.
Скорость, достижимая маглева, сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушным сообщениям на малых (для авиации) расстояниях (до 1000 км). Хотя сама идея такого транспорта не нова, экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере: для публичного использования технология воплощалась всего несколько раз.
В настоящее время, маглев не может использовать существующую транспортную инфраструктуру, хотя есть проекты с расположением элементов магнитной дороги между рельсов обычной железной дороги или под полотном автотрассы.
Технология
На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов:
- На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS)
- На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS)
- На постоянных магнитах; это новая и потенциально самая экономичная система.
Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых полюсов магнитов и, наоборот, притягивания разных полюсов. Движение осуществляется линейным двигателем, расположенным либо на поезде, либо на пути, либо и там, и там. Серьёзной проблемой проектирования является большой вес достаточно мощных магнитов, поскольку требуется сильное магнитное поле для поддержания в воздухе массивного состава.
Наиболее активные разработки маглев ведут Германия и Япония.
Достоинства
- Теоретически самая высокая скорость из тех, которые можно получить на общедоступном (не спортивном) наземном транспорте.
- Низкий шум.
Недостатки
- Высокая стоимость создания и обслуживания колеи.
- Вес магнитов, потребление электроэнергии.
- Создаваемое магнитной подвеской электромагнитное поле может оказаться вредным для поездных бригад и/или окрестных жителей. Даже тяговые трансформаторы, применяемые на электрифицированных переменным током железных дорогах, вредны для машинистов, но в данном случае напряжённость поля получается на порядок больше. Также, возможно, линии маглева будут недоступны для людей, использующих кардиостимуляторы[1].
- Потребуется на высокой скорости (сотни км/ч) контролировать зазор между дорогой и поездом (несколько сантиметров). Для этого нужны сверхбыстродействующие системы управления.
- Требуется сложная путевая инфраструктура. Например, стрелка для маглева представляет собой два участка дороги, которые сменяют друг друга в зависимости от направления поворота.
Поэтому маловероятно, что линии маглева будут образовывать мало-мальски разветвлённые сети с развилками и пересечениями. - Рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Путь маглева ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.
Варианты
Существуют проекты магнитных дорог с различными видами магнитного подвеса, например, Tubular Rail предлагает отказаться от рельса как такового, и использовать лишь периодически расставленные кольцевые опоры.
Реализация
M-Bahn в Берлине
Первая публичная система маглев (M-Bahn) построена в Берлине в 1980-х годах.
Дорога длиной 1,6 км соединяла 3 станции метро от железнодорожного узла Gleisdreieck до выставочного комплекса на Potsdamer Strasse. После долгих испытаний дорога была открыта для движения пассажиров 28 августа 1989 г. Проезд был бесплатный, вагоны управлялись автоматически без водителя, дорога работала только по выходным дням.
В районе, куда подходила дорога, предполагалось провести массовое строительство. Дорога была построена на эстакадном участке бывшей линии метро U2, где движение было прервано в связи с разделением Германии и разрушениями во время войны. 18 июля 1991 линия перешла в промышленную эксплуатацию и включена в систему метро Берлина.
После разрушения Берлинской стены население Берлина фактически удвоилось и потребовалось соединить транспортные сети Востока и Запада. Новая дорога прерывала важную линию метро, а городу требовалось обеспечить высокий пассажиропоток. Через 13 дней после ввода в промышленную эксплуатацию, 31 июля 1991, муниципалитет принял решение демонтировать магнитную дорогу и восстановить метро. C 17 сентября дорога была демонтирована, а позднее — восстановлено метро.
Бирмингем
Нескоростной маглев-челнок ходил от Бирмингемского аэропорта к ближайшей железнодорожной станции в период с 1984 по 1995 гг. Длина трассы составляла 600 м, и зазор подвеса составлял 1,5 см.
Дорога, проработав 10 лет, была закрыта из-за жалоб пассажиров на неудобства и была заменена традиционной монорельсовой дорогой.
Шанхай
Неудача с первой маглев-дорогой в Берлине не отпугнула немецкую компанию Transrapid — дочернее предприятие Siemens AG и маглев-трассы от шанхайского аэропорта Пудун до Шанхая. Дорога открыта в 2002 году, её длина составляет 30 км. В будущем её планируется продлить на другой конец города до старого аэропорта Хунцяо и далее на юго-запад до города Ханчжоу, после чего её общая длина должна составить 175 км.
Япония
В Японии испытывается дорога в окрестностях префектуры Яманаси по технологии MLX01-901 с пассажирами 2 декабря 2003, составила 581 км/ч.
Там же, в Японии, к открытию выставки Expo 2005 в марте 2005 введена в коммерческую эксплуатацию новая трасса. 9-километровая линия Линимо (Нагоя) состоит из 9 станций. Минимальный радиус — 75 м, максимальный уклон — 6 %. Линейный двигатель позволяет поезду разгоняться до 100 км/ч за считанные секунды.
Линия обслуживает территорию, прилегающую к месту проведения выставки, университету префектуры Айти, а также некоторые районы Нагакутэ. Поезда изготовлены компанией Chubu HSST Development Corp.
Имеются сведения, что вышеназванные японские компании ведут строительство подобной линии в Южной Корее.
Происшествия
11 августа 2006 в 14:20 при подъезде к конечной станции «Лунъян лу» в одном из вагонов шанхайского маглева возник пожар. Была произведена эвакуация пассажиров, на место прибыли пожарные подразделения и к 15:40 пожар был ликвидирован, жертв и пострадавших нет. Как сообщается, пожар был вызван «человеческим фактором».[1]
22 сентября 2006 около 10 часов по местному времени на испытательном полигоне компании Transrapid в Эмсланде (Германия) произошла авария. Во время испытаний состав на скорости около 200 километров в час врезался в оказавшийся на пути технический поезд. В результате аварии погибли 23 человека и еще десять получили ранения.[2]
Примечания
Ссылки
Wikimedia Foundation.
2010.
Японский поезд-магнитоплан вновь побил рекорд скорости
Автор фото, AFP
Подпись к фото,Расстояние в 280 километров поезд будет преодолевать всего 40 минут
Японский поезд на магнитной подушке, или маглев, побил собственный рекорд скорости, разогнавшись до 603 км/ч в ходе испытаний вблизи Фудзиямы.
Предыдущий рекорд — 590км/ч – был поставлен им на прошлой неделе.
Компания JR Central, которой принадлежат эти составы, намеревается выпустить их на маршрут Токио-Нагоя к 2027 году.
Расстояние в 280 километров поезд будет преодолевать всего за 40 минут.
При этом, по словам руководства компании, возить пассажиров на максимальной скорости не будут: он будет разгоняться «лишь» до 505 км/ч. Но и это заметно выше, чем скорость самого быстрого на сегодняшний день японского поезда «Синкансэн», покрывающего за час расстояние в 320 км.
Автор фото, EPA
Подпись к фото,Пассажирам рекорды скорости демонстрировать не будут, но 500 с лишним км/ч им хватит за глаза
Стоимость строительства скоростной магистрали до Нагои составит почти 100 млрд долларов, это объясняется тем, что более 80% пути будет пролегать по тоннелям.
Ожидается, что к 2045 году поезда маглев будут преодолевать расстояние от Токио до Осаки всего за час, сократив время в пути вдвое.
Новая страница истории
Понаблюдать за испытаниями сверхскоростного поезда собралось около 200 энтузиастов.
«У меня аж мурашки по коже, так хочется поскорее прокатиться на этом поезде, — заявила телекомпании NHK одна из зрительниц. – Для меня как будто открылась новая страница истории».
«Чем быстрее движется поезд, тем более он устойчив, так что качество поездки на мой взгляд улучшилось», — поясняет глава исследовательского отдела компании JR Central Ясукадзу Эндо.
Автор фото, Getty
Подпись к фото,Новые поезда выйдут на маршрут Токио-Нагоя к 2027 году
В Японии уже давно существует сеть высокоскоростных дорог на стальных рельсах «Синкансэн». Однако инвестируя в новую технологию поездов на магнитной подушке, японцы надеются, что смогут экспортировать ее за рубеж.
Ожидается, что в ходе визита в США премьер-министр Японии Синдзо Абэ выступит с предложением помощи в строительстве высокоскоростной магистрали между Нью-Йорком и Вашингтоном.
СОВЕТСКИЙ МАГНИТОПЛАН — ЖУРНАЛ ПЕРЕМЕН — LiveJournal
Буржуазная диктатура в РФ всячески поощряет сплетни о том, как бедно, бесправно и беспросветно жили в Советском Союзе. «Ничего кроме галош не производили» — прилюдно садится в галошу гарант ельцинской конституции.Но ему уже терять нечего, он «сбитый лётчик». Ведь после массовых репрессий 2018 года когда капиталисты без суда и следствия «приговорили» всех россиян к пяти годам обязательных работ, «сказочному» верить — себя не уважать.
На самом деле в СССР было изобретено и спроектировано столько, что мы до сих пор пользуемся этими наработками и в космосе и в «оборонке», а про некоторые вообще только узнаём…
Всё с нуля
В Советском Союзе точно просчитали грядущие транспортные проблемы городов-мегаполисов. И не только городов с большим населением, но и городов, которые географически сильно вытянуты, чья длина составляет сотню и более километров, как Волгоград или Кривой Рог.
По оценкам 70-х годов население в 29 городах Советского Союза должно было превысить миллион. И для решения транспортных проблем в городах-миллионниках, создавались различные НИИ и КБ. Уже тогда было понятно, что автотранспорт не в силах решить грядущую потребность в перевозках, а классическое метро строить долго и дорого.
Необходимость качественно новых транспортных систем: малошумных, экологичных, экономичных и не создающих дополнительной нагрузки на уличную сеть, витала в воздухе. Ближе всех к этим требованиям «подъехал» поезд на магнитной подвеске.
1986 год, ТП-05 на полигоне в Раменском. 800-метровый участок не позволял разогнаться до крейсерских скоростей, но первичные «заезды» этого не требовали. Вагон, построенный в крайне сжатые сроки, обошёлся почти без «детских болезней», что было хорошим результатом.
Магнитоплан — это поезд, приводимый в движение электромагнитным полем, приподнимающим состав над дорогой. Зазор небольшой — несколько миллиметров, но фактически поезд летит. По сути это капсула висящая над землёй из-за разности магнитных полюсов.
Разработки магнитоплана в СССР начались в 1975 г. А через четыре года одновременно в Союзе и в ФРГ приступили к испытаниям магнитных составов.
Согласно современным расчётам, магнитопланы могут конкурировать со среднемагистральной авиацией, развивая скорость до 2000 км/ч.
Первые линии магнитоплана в Союзе рассчитывали построить в столицах Казахстанской и в Армянской ССР, чтобы связать их с новыми «спальными» микрорайонами.
Но затем алма-атинский проект трансформировался в метрополитен, и ереванский магнитоплан остался единственной испытательной линией и своеобразной технологической витриной в СССР.
Даже выбор Абовяна в качестве конечной точки маршрута был не случаен: в этом городе-спутнике создавались высокотехнологичные производства, а немалая часть населения относилась к научно-технической интеллигенции.
Таким образом, магнитоплан представлялся идеальным решением проблемы транспортной доступности.
В 1986 г. в Армянской ССР началось возведение опытной линии длиной 3,2 км. Считалось, что 19-ти метровые алюминиевые вагоны весом в 40 тонн будут перемещаться со скоростью 250 км/ч, перевозя по 64 пассажира. Перспективная скорость состава равнялась 400 км/ч.
Салон ТП-05 имел два ряда сидений и центральный проход. Вагон широкий, но при этом низкий — состав перемещался на больших скоростях, поэтому вагон не предназначался для стоящих пассажиров.
Также были планы пускать не отдельные вагоны, а сцепки из нескольких вагонов, то есть полноценные составы. 16 км. от Еревана до Абовяна магнитоплан должен был пролетать примерно за четыре минуты. Но из-за недостатка мощности тяговой электроподстанции, питающей линию электричеством, максимальную скорость пришлось снизить до 180 км/ч.
Запуск в эксплуатацию первой магнитной железной дороги СССР был запланирован на 1991 год.
Успехи предварительных испытаний, позволили запланировать создание экспериментальных линий, на которых магнитопланы уже перевозили бы пассажиров.
В Великобритании в 1984 г. запустили первый в мире коммерческий магнитоплан, однако протяжённость трассы всего в 600 м. позволяла только протестировать ноу-хау. В том же году и в Германии запустили испытательную линию беспилотных магнитопланов длиной 31,5 км.
СССР начал отставать — «перестройщики» времени не теряли, но и без них любой технологический проект разрабатываемый с нуля имеет трудности и недостатки.
Минусы магнитоплана
Главная проблема — экономическая. Для движения магнитопланов нужно прокладывать отдельную дорожную сеть и стоимость её строительства/обслуживания выше, чем у традиционного ж/д транспорта. На сегодняшний день все существующие в мире системы магнитопланов нерентабельны, но московский метрополитен тоже убыточен, и тем не менее, без него мегаполис просто не смог бы существовать.
Одна из самых острых социальных проблем в России и мире — раздельный сбор мусора также убыточен, его полного цикла не существует ни в одной стране мира. Но это не означает, что землянам суждено похоронить себя в собственном мусоре, либо отказываться от революционных технологий в пользу религиозных фантазий в «невидимую руку» рынка.
В социалистической КНР высокоскоростное сообщение развивается ударными темпами. В начале нулевых немецкая Transrapid (консорциум Siemens и ThyssenKrupp) ввела в коммерческую эксплуатацию участок магнитной дороги (30 км), соединяющей Шанхай с аэропортом. Этот путь магнитопланы преодолевали за восемь минут (сейчас время в пути увеличилось, так как максимальная скорость (431 км/ч) по соображениям безопасности была снижена).
Экспериментальный китайский магнитоплан сможет развивать скорость до 600 км/ч.
То, что до сих пор окупить этот проект не удалось — не проблема. В СССР существовала дотационная «малая авиация». Существовала потому, что была ориентирована не на прибыль, а на потребности людей.
Точно также и Китай инвестирует в человека, создавая рабочие места, инновационные производства с перспективой экспортировать собственные технологии за рубеж. Например, в США, куда сейчас также пытается пробиться Япония со своей версией магнитопланов. Кроме того, китайские поезда уже давно являются символом модернизации страны, а власти видят будущее, где большинство граждан смогут позволить себе поездку на магнитоплане.
Считается также, что создаваемое магнитное поле способно негативно влиять на организм человека, что отрицательно скажется на здоровье машиниста и жителей домов, находящихся неподалеку от такой трассы. Но всё это требует проверки и научного анализа.
И его плюсы
Главный козырь магнитоплана — скорость. В перспективе поезда на воздушной подушке будут способны тягаться с реактивной авиацией.
Первым делом стоит отметить крайне низкий износ подвижного состава — у магнитоплана нет механической ходовой части, ничто не крутится, не стирается, не накапливает усталость металла.
Никакой силы трения, никаких выхлопов, шума колёсных пар по рельсам, рёва дизелей или гудения электромоторов. Поэтому и расходы на эксплуатацию невелики, а также невысок уровень потребляемой электроэнергии.
Радует и факт большей экологичности магнитоплана в сравнении с той же авиацией.
Испытания ТП-05 на раменском полигоне.
Поезд будущего
Через два года после начала строительства пассажирской линии в Армянской ССР, случилось Спитакское землетрясение. За полминуты с лица земли был стёрт город Спитак и десятки деревень, под завалами в течение нескольких дней погибло около 25 тыс. человек, многие промышленные предприятия лежали в руинах. На восстановление Армении были брошены силы всей страны.
Кроме того, в 1987-89-м годах в СССР стремительно раскручивался маховик националистических войн, развязанных по воле будущих «эффективных собственников» и послуживших главной причиной его крушения. Не на обломках Союза возникли очаги межнациональных конфликтов, как нас пытается убедить господствующий ныне класс, а с помощью искусственных войн предатели-партбилетчики — Горбачёв, Яковлев и Ко разрушали нашу Родину.
Проект магнитоплана был заморожен, однако, удивительное дело — он умудрился пережить «святые девяностые». Его не растащили по частям, не распилили на цветмет. Он так и стоит под полиэтиленовой плёнкой, немного подреставрировать — и хоть сейчас в музей транспорта.
Вагон магнитоплана в цеху, г. Раменское.
Но при капитализме быстрое, скоростное и своё никому не нужно. «Нерентабельно» — мычат мошенники-богачи. Наверное поэтому в Москве появился неудобный, медленный (средняя скорость 20 км/ч) и убыточный монорельс, переведённый руководством метрополитена на «экскурсионный» режим, чтобы в перспективе вообще сбагрить это демократическое «чудо» техники на баланс городской трамвайной сети.
Среди «охранителей» уже несколько лет ходят живительные слухи о желании ОАО «РЖД» «поднять с колен» отечественные магнитопланы, но воз и ныне там.
https://vk.com/video-9642436_456241576
Сейчас «молодая и демократическая» даже галоши из Китая везёт, но наш Верховный Елбасы об этом не вспоминает — нерентабельно.
..
Д. Назаренко
Томские изобретения: магнитоплан проф. Вейнберга :: Томские изобретения. Идея 1: Магнитоплан профессора Вейнберга
За 10 с небольшим лет новый район депрессивного, постиндустриального Лилля, спроектированный в начале 90-х годов ХХ века известным архитектором-урбанистом Ремом Коолхаасом, превратился в третий по величине деловой район во Франции. Произошло это благодаря тому, что Euralille (так назвали это место) стал железнодорожным узлом высокоскоростной железной дороги TGV, связывающей Брюссель, Амстердам и Лондон.
А в тех городах Японии, где 50 лет назад были построены станции высокоскоростной железной дороги «Синкансэн», с 1975 г. количество населения росло практически втрое быстрее, чем в среднем по стране. Почти вдвое — число компаний, зарегистрированных рядом с этими станциями, а рост поступлений в бюджеты городов рядом с «Синкансен», составил около 155% (тогда как в среднем по стране он был равен 110%).
Историй о том, как влияет на развитие города его транспортная доступность, множество. Одна из них есть в истории старинного Томска, заложенного в 1604 г. казаками Ермака в Западной Сибири, на 85-м меридиане — в географическом центре Евразии. На рубеже ХIХ-ХХ в.в. этот город, крупнейший на тот момент университетский и торговый центр Сибири, обошли при строительстве Транссиба, самой большой железной дороги в мире.
Но удивительным образом, именно в то время, когда город начал пожинать первые плоды своей отрезанности от главной магистрали, именно там был создан первый прототип дороги будущего.
Модель поезда в лаборатории
В 1911 — 1913 годах в Томском технологическом институте блестящий ученый Борис Вейнберг в физической лаборатории вуза создал и испытал модель вакуумного поезда на электромагнитном подвесе. Разработка получила мировую известность – Вейнбергу рукоплескали в Петербурге, в США, о ней писали статьи, а американские документалисты даже сняли фильм о сибирском «магнитоплане».
Страница из журнала Popular Science Monthly, 1910-е г.г.
Похожие опыты в те же годы проводил француз Эмиль Башле, но увы — и его детище, и работа Вейнберга опередили свое время. И если Башеле повезло остаться в истории, то Вейнберг оказался явно недооценен потомками – о его модели вакуумного поезда сегодня знают немногие. Определенно, этот пробел стоит заполнить – то, что сделал сто лет назад профессор Томского технологического института, может завтра изменить жизнь человечества.
Необходимость перехода на высокоскоростной наземный транспорт, как безопасную, экономичную, экологичную и комфортную замену традиционным авиа и авто обсуждается сегодня во всем мире. Пока речь идет, главным образом, о железнодорожных системах, аналогичных европейской TGV или японской «Синкансэн», развивающих до 300 км./час. Наиболее востребованным и эффективным такой способ передвижения принято считать при расстояниях в 400-800 км.
Вакуумные поезда на электромагнитных подвесах до сих пор имеют флер «фантастических проектов».
Тем не менее, с 70-х годов ХХ века разработки маглевов (маглев – сокращение от «магнитная левитация», одно из наиболее частых названий такого транспорта) идут. Впереди здесь традиционно, Германия – ее ThyssenKrupp Transrapid GmbH начинала еще в далеком 1934-м, отталкиваясь от идей Германа Кемпера, немецкого коллеги Вейнберга и Башле. Имеющая опыт строительства и эксплуатации высокоскоростной, хоть и железнодорожной, «Синкансэн» Япония также постепенно осваивает тему маглевов – магнитная ветка, которая соединит Токио и Нагою, превысит 500 км.
Маглевы по-прежнему считаются слишком дорогим и экзотическим удовольствием – но так ли это на деле? Стоимость 1 км московского метро в 2008-2010 г. колебалась от $ 115,5 млн. до $ 231 млн., автодорожные проекты – от $ 49,5 млн. до $ 158,4 млн. за километр. Стоимость строительства 30 километров одного из последних реализованных и ныне работающих маглевов в мире – Шанхайского — в 2001-2003 г.г. составила 10 млрд. юаней (чуть более $ 40 млн. за километр).
Попытку изменить общественное мнение предпринял в этом году американский разработчик системы вакуумного поезда Дэрил Остер со своими компаньонами. Его Evacuated Tube Transport (ETT), опирающийся на идеи Вейнберга, в перспективе готов развивать от 800 до 6 500 км/ час. Проект может стать реальностью, в случае если мировая общественность поддержит инициативу разработчиков – стать совладельцем и соинвестором будущей системы можно, купив лицензию за $ 100. Пока их продано 60 штук – но как знать, что впереди у амбициозного проекта? Спрос рождает предложение – и он, несомненно, уже есть. Так, в 2009 г. Пенсильвания подала заявку в администрацию Обамы на строительство маглева до аэропорта Питтсбурга.
Безусловно, изобретение профессора Томского технологического института может существенно перевернуть жизнь и там, где появилось на свет – в Сибири. Ведь если отвлечься от фантастических 6 с половиной тысяч км. в час Остера и вспомнить вполне реальные 800 км/час Вейнберга, то можно представить, как изменится активность на трети самой территориально большой страны в мире.
Связав Транссибом 2.0 — высокоскоростной веткой маглева — крупные города: Новосибирск, Красноярск, Омск, Кемерово, Иркутск, Барнаул, Читу, и, конечно же, Томск, можно создать небывалые до этого условия для развития всего региона.
Cessna Flyer Association — Обслуживание магнето 101
Понимание магнето и рекомендаций производителя по обслуживанию может помочь обеспечить вашу безопасность.
Ниже приводится отрывок из книги Билла Росса «Управление двигателем 101». Эта книга, изданная Superior Air Parts Inc., представляет собой компиляцию того, что Билл изучил за более чем 35-летний опыт работы в качестве пилота, владельца самолета, лидера индустрии поршневых двигателей и FAA A & P / IA.
Хотя базовый магнето обеспечивает очень надежную работу эксплуатантов самолетов на протяжении более 100 лет, он по-прежнему остается очень непонятной частью вашего двигателя.Например, в то время как многие пилоты-владельцы думают, что для работы требуется аккумуляторная батарея самолета, на самом деле ваш магнето представляет собой автономное устройство, способное выполнять все функции, не зависящие от электрической системы самолета.
Для запуска или поддержания работы магнето самолета не требуется питание от аккумулятора. О, есть некоторые, которые сказали бы: «Без батареи (для включения стартера) магнето не может работать».
Очевидно, они не выросли в нашем аэропорту в Южной Алабаме, где подпирание рук было нормальной процедурой.Многие самолеты, о которых я порезал зубы своему пресловутому пилоту, не имели и до сих пор не имеют электрической системы. Поэтому единственным способом запустить двигатель был «Метод Армстронга».
В базовом авиационном магнето используется сильный вращающийся магнит внутри катушки. В первичной обмотке создается напряжение, которое затем повышается во вторичной обмотке. Это достигается за счет того, что во вторичной катушке больше обмоток, чем в первичной. Повышения напряжения достаточно для возбуждения свечей зажигания, чтобы затем вызвать искровое зажигание топливно-воздушной смеси для сгорания.
Хотя магнето очень надежное и прочное, оно не терпит небрежного обращения или злоупотреблений.
Эта статья не предназначена для того, чтобы сделать вас экспертом в области теории магнето, функции и обслуживания, но она может оказаться полезной для понимания рекомендаций по периодическому обслуживанию соответствующих производителей. Как пилоты и владельцы, если мы понимаем эти рекомендации и их важность для безопасности, мы можем гарантировать, что наш поставщик услуг по техническому обслуживанию правильно их выполняет.
Что такое магнитная проверка
Магнитная проверка — одна из первых вещей, которую мы изучаем, будучи студентами-пилотами.Разогнать двигатель до определенных оборотов и переключиться на правый магнит, затем левый. Если вы видите «подходящее» падение оборотов двигателя, все готово. Или вы?
Одна из моих первых работ в качестве пилота (помимо летного обучения) — это чартерные полеты на различных поршневых самолетах. Часто нас использовали в паре с другим пилотом, потому что у нас был контракт с Инженерным корпусом армии, а по правилам требовалось два пилота, даже если мы были в Beech Baron с одним хомутом.
В нашем штате был еще один пилот по имени Чарли.Мы с Чарли много летали вместе, и он многому научил меня полетам и работе с двигателями. Он был в первом классе летных сержантов, окончивших Колумбус, штат Миссисипи, в начале Второй мировой войны.
За свою карьеру он летал на бомбардировщиках B-25, а затем проработал 34 года капитаном Pan Am. Во всяком случае, в самом начале нашего летного партнерства он рассказал мне забавную историю о чеках магнето. Когда он проходил начальную тренировку и был почти готов к соло Stearman, он наблюдал, как инструктор поднимал руку и перемещал ключ зажигания взад и вперед, и замечал небольшое падение оборотов двигателя.
На каждом полете он в замешательстве наблюдал за тем, почему инструктор проводил этот ритуал. Было ли это суеверие, ода летучим духам или нервозность со стороны инструктора? Какой бы ни была причина, наш друг Чарли понятия не имел, почему инструктор армейского авиационного корпуса повторил этот странный ритуал.
Итак, когда ему пришло время соло, Чарли протянул руку и проделал тот же ритуал зажигания перед взлетом, что и инструктор.
Только после того, как он начал соло, его инструктор покрыл проверки магнето в наземной школе.Помните, в конце концов, это был гражданский / государственный подрядчик, и что ж, иногда они делают что-то немного странное.
Дело здесь в том, что даже сегодня, имея всю доступную информацию о проверках магнитофона, мы все еще увлекаемся ритуалом и не смотрим на исправность системы зажигания в целом? Без сомнения, мы все делаем.
Внутреннее устройство магнето на 500 с лишним часов. Эти магнето проверили ОК при разбеге.
Падение магнита действительно что-нибудь значит?
После многих лет и тысяч часов, проведенных на левом сиденье, я понял, что простое «приемлемое падение магнето» во время разгона двигателя не обязательно является хорошим показателем общего состояния вашей магнито-системы.Даже если падение составляет всего 50 об / мин, есть много проблем, которые вполне могут скрываться внутри магнето, которые просто ждут, чтобы выйти и вызвать проблемы.
За свою карьеру в качестве специалиста по контролю и надзора я лично проводил аналитические проверки многих двигателей, которые были разрушены из-за неправильного или полного отсутствия обслуживания магнето.
Да, я знаю, что в отрасли авиации общего назначения есть много «экспертов», которые заявляют, что вы можете узнать все о состоянии вашего магнето, просто выполнив испытание на наклонную нагрузку во время полета.
Я также слышу много разговоров о том, что современные системы контроля двигателя способны обнаруживать неминуемые проблемы с системой зажигания. Хотя до некоторой степени это может быть правдой — например, при определении характеристик свечи зажигания, выводов свечи зажигания и незначительных проблем с магнето — даже самый лучший монитор двигателя не способен предсказывать будущее.
Вопреки мнению многих, испытание на обеднение пикового магнето или мониторинг двигателя не может предсказать некоторые из серьезных проблем, которые я наблюдал с системами зажигания.
К ним относятся изношенные или сломанные зубья шестерен, проблемы со смазкой, треснувшие корпуса — список можно продолжать и продолжать. Хотя проблема с магнето может показаться не слишком серьезной, поверьте мне, она может иметь катастрофические последствия.
Магнето также нуждаются в обслуживании.
Производитель рекомендует проводить специальные проверки, которые чрезвычайно важны как для безопасности, так и для надежности двигателя и самолета.
Проблема в том, что большинство владельцев самолетов и некоторые механики не знают, что эти рекомендации вообще существуют.Например, производители магнитов Bendix-style и Slick «рекомендуют» 500-часовую проверку своих устройств.
Лично я знаю очень мало владельцев, которые действительно знают об этой рекомендации, и еще меньше тех, кто ее действительно выполняет.
«Это всего лишь рекомендация», — скажут они. Что ж, это правда. Но часто это владельцы, которых беспокоят сложные запуски, неработающий двигатель и постоянный список других внеплановых мероприятий по техническому обслуживанию.
Помните, что цель планового обслуживания — предотвратить внеплановое обслуживание.
Кроме того, для магнето типа Bendix рекомендовано четыре года эксплуатации или пять лет с даты изготовления для замены / капитального ремонта, в зависимости от того, что наступит раньше.
Следовательно, если магнето типа Bendix находится на полке в течение трех лет, а затем устанавливается на двигатель, его полезный срок службы составляет всего два года до рекомендованного капитального ремонта. Опять же, это рекомендация, но следование ей может быть полезно для обеспечения надежности системы и безопасности полета.
Почему именно эти единицы имеют такую рекомендацию? Магниты, которые лежат на полке, могут быть серьезно повреждены коррозийным воздействием из-за бездействия.И наоборот, магнето, которое использовалось в течение определенного периода времени, может изнашиваться из-за загрязнения или эксплуатации. Магнето, содержащее чрезмерное количество грязи и электролитического мусора, — главные кандидаты, которые испортят вам день.
О, они могут проверить на земле во время разбега, но у них вполне могут быть внутренние проблемы, которые проявятся во время вашего полета. В некоторых сценариях может быть перекрестное отслеживание искры в распределительном блоке. Если искра достигает неправильного полюса, может произойти преждевременное зажигание, которое приведет к детонации и отказу двигателя.Трещины в ведущей шестерне распределителя могут привести к поломке шестерни и прекращению распространения искры на разные цилиндры.
За эти годы я выполнил несколько аналитических проверок, касающихся событий до воспламенения / детонации, которые выявили сломанные зубья на шестерне распределителя. Как только шестерня больше не может работать, палец распределителя срабатывает только на одном цилиндре. Это приводит к преждевременному воспламенению / детонации и разрушению двигателя.
Хоть бы я и хотел, но мониторы двигателей не могут предсказывать подобные события.Как и в случае со многими частями вашего самолета и двигателя, единственный способ не допустить, чтобы подобные проблемы испортили вам жизнь, — это соблюдать рекомендуемые производителем интервалы технического обслуживания, осмотра и замены.
Сохранение здоровья вашего магнето
Подумайте об этом: мы регулярно меняем масло в двигателе, но мы не меняем масло в наших магнето, хотя производитель говорит, что мы должны это делать. Это почему?
Во время типичного 500-часового осмотра двигателя специалист по техническому обслуживанию должен разобрать, очистить и осмотреть внутренние детали магнето.В то же время обычно заменяются точки прерывателя и конденсатор, а магнето смазывается. Проверка шестерен на предмет трещин или аномального износа очень важна для работы магнето и исправности двигателя.
Кроме того, импульсная муфта (при наличии) проверяется на предмет чрезмерного износа и правильной работы. Импульсные муфты представляют собой подпружиненный компонент, который помогает при запуске двигателя, ускоряя вращающийся магнит и замедляя синхронизацию.
Наличие импульсной муфты, которая не работает должным образом, может привести к запуску двигателя с опережением по времени и, таким образом, к отдаче при запуске.
Отдача может вывести из строя стартер и серьезно повредить компоненты двигателя.
После осмотра магнето собирают, проверяют и устанавливают обратно на двигатель. Затем устанавливается синхронизация между магнитом и двигателем в соответствии с инструкциями и спецификациями производителя двигателя.
Лучший совет, который поможет вам максимально эффективно использовать двигатели и компоненты, — это просто следовать рекомендациям производителя по поддержанию летной годности.
https: // superiorairparts.com /
Билл Росс — выпускник Университета Южной Алабамы. Он работал в Continental Motors в течение 15 лет, занимая должности в инженерных, аналитических, авиационных и технических службах. Росс сейчас является вице-президентом по поддержке продуктов Superior Air Parts и привержен цели компании — сделать полеты доступными. Когда Росс не работает в Superior, он часто летает на семейном Boeing Stearman 1941 года, работает над старинными самолетами или знакомит молодых людей с радостями полета и потенциальной карьерой в авиации.
Присылайте вопросы или комментарии по адресу.
Slick Magnetos — Champion Aerospace
Современные авиационные двигатели должны иметь двойную систему зажигания, то есть два отдельных магнето для подачи электрического тока на две свечи зажигания, содержащиеся в каждом цилиндре.
Одна магнито-система подает ток на один набор вилок, а вторая магнито-система подает ток на другой набор вилок. Система двойного зажигания самолета обеспечивает лучшие характеристики благодаря более эффективному сгоранию и более высокому уровню безопасности за счет дублирования.
Champion Slick применяется практически во всех поршневых двигателях и известны следующими конструктивными особенностями:
- Меньше и легче уникальная конструкция, позволяющая использовать магнето меньшего размера,
, что упрощает установку и снижает вес — на один фунт легче, чем магнето конкурентов. - Подавление радиошумов — гладкие магнето обладают превосходным подавлением шума, устраняя необходимость в магнитофильтрах.
- Простота в обслуживании — Магниты Slick используют на 50% меньше деталей, чем магнето конкурентов для самолетов. Кроме того, 70% деталей в любом магнето Slick взаимозаменяемы с аналогичными деталями в других современных магнето Slick.
Slick спроектированы таким образом, чтобы механические детали изнашивались со сбалансированной скоростью.
Последовательные и дополняющие друг друга схемы износа устанавливают рекомендуемые интервалы технического обслуживания, определенные в сервисной литературе Champion Aerospace, поэтому использованные и изношенные детали никогда не должны использоваться для устранения неисправностей или ремонта магнето, а также не должны заменяться использованные изношенные после обслуживания детали возвращаемого магнето. обслуживать.
Кроме того, детали, произведенные не Champion Aerospace, могут изнашиваться неравномерно и иначе, чем оригинальные детали, произведенные Champion Aerospace, что делает сервисную литературу Champion Aerospace неподходящим руководством для надлежащего обслуживания. Детали, произведенные не Champion Aerospace, даже если они одобрены FAA / PMA, могут не подходить или работать как оригинальные детали, произведенные Champion Aerospace. Тестирование FAA деталей PMA не требует работы на двигателе или летных испытаний и не требует, чтобы продолжительность испытаний превышала интервалы технического обслуживания, указанные в документации Champion Aerospace.
По этим причинам бывшие в употреблении изношенные детали или детали, произведенные не Champion Aerospace, могут отрицательно повлиять на надежность магнето способами, не предусмотренными Champion Aerospace и ее сервисной литературой.
Подлинные запчасти Champion Aerospace производятся и проверяются в соответствии со строгими процедурами, чтобы гарантировать летную годность и пригодность для магнитов Slick. Детали, приобретенные у поставщиков, отличных от Champion Aerospace (даже если они внешне идентичны по внешнему виду), возможно, не прошли требуемых испытаний и проверок, могут отличаться по технологиям изготовления и материалам и могут быть опасными при установке в магнито Slick.Утилизированные детали магнето, переработанные детали, полученные из источников, не одобренных Champion Aerospace, или детали, история обслуживания которых неизвестна или не может быть аутентифицирована, могли подвергаться неприемлемым нагрузкам или температурам или иметь другие скрытые повреждения, не заметные при обычном визуальном или обычном осмотре.
методы неразрушающего контроля. Это может сделать сервисные работы с этой деталью, даже если она изначально произведена Champion Aerospace, непригодной или небезопасной для использования в магнето Slick. Champion Aerospace категорически отказывается от какой-либо ответственности.
Slick-магнето также можно экономично обслуживать с интервалом в 500 часов. Для обеспечения их надежности соблюдаются все AD и заменяются следующие быстроизнашивающиеся детали:
- Кисть
- Конденсатор (-ы)
- Очков
- Шестерня ротора
- Импульсная пружина (если применимо)
Для самолетов, которые работают в сложных условиях, используйте технологию Champion SlickSTART ™. Холодный старт, горячий старт, любой старт-SlickSTART ™. SlickSTART высвобождает огненную бурю энергии воспламенения, чтобы ваш двигатель запускался в самых неблагоприятных условиях окружающей среды.SlickSTART настолько эффективен, что даже неоптимальные топливные смеси и сильно загрязненные свечи зажигания не остановят выход емкостного разряда, обеспечивающий усиление зажигания, необходимое вашему двигателю для надежного запуска в сложных условиях.
Надежная пусковая мощность SlickSTART:
- Обеспечивает до 340% больше энергии искры для ваших свечей при запуске
- Увеличить выходное напряжение более чем на 30%
- Преодоление плохой заливки двигателя
- Снижает дорогостоящую электрическую нагрузку на аккумулятор и стартер
- Одобрено для использования с Slick Magnetos
Кроме того, он недорогой и простой в установке.Просто добавьте SlickSTART к своим импульсным магнето или замените устаревший пусковой вибратор.
- Champion Slick Magnetos делают синхронизацию, установку, осмотр и обслуживание более простыми и удобными, чем когда-либо прежде. Мы также добавили одобренные механиками функции для повышения производительности и срока службы.
- Съемный корпус — во время осмотров не нарушается внутренний хронометраж.
- Упрощенная внутренняя синхронизация — Улучшенная внутренняя маркировка и уникальный инструмент Slick E-gap делают хронометраж более простым и точным.
- Полностью герметичные подшипники — не пропускают загрязнения и смазку для более плавной работы и сокращения затрат на техническое обслуживание.
- Более низкие уровни электромагнитных помех — измененный корпус улучшает герметичность и снижает уровень радиопомех.
- Одобрено OEM — доступны модели для более чем 225 000 двигателей — все они совместимы с существующими ремнями зажигания Slick.
Дистрибьюторы в Северной Америке
| Имя | Телефон # | Продукты |
|---|---|---|
| Boeing Global Services | 800-284-2551 | Вилки и фильтры, Slick Products, General Aviation |
| Ель для самолетов | 877-477-7823 | Заглушки и фильтры, гладкие изделия |
| Airparts Company | 800-392-4999 | Вилки и фильтры, Slick Products, General Aviation |
| Aerospace Products Int’l | 888-274-2497 | Заглушки и фильтры |
| Eastern Aero Supply | 856-327-8949 | Вилки и фильтры, Slick Products, General Avation |
| Falcon Crest Aviation | 713-644-2290 | Вилки и фильтры, Slick Products, General Aviation |
| Omaha Airplane Supply (NE) | 800-228-9400 | Вилки и фильтры, Slick Products, General Aviation |
| Omaha Airplane Supply (CA) | 800-266-7508 | Вилки и фильтры, Slick Products, General Aviation |
| Качественные аксессуары для самолетов | 877-833-6948 | Вилки и фильтры, Slick Products, General Aviation |
| Varga Enterprises | 480-963-6933 | Заглушки и фильтры, гладкие изделия |
| Aero Performance | 717-233-5733 | Вилки и фильтры, Slick Products, General Aviation |
| Самолеты союзников | 914-241-6900 | ИБПPower TRU DC Buss |
| Textron Aviation Aftermarket Parts and Distribution | 800-835-4000 | Вилки и фильтры, Slick Products, General Aviation |
Международные дистрибьюторы
| Имя | Телефон # | Продукты |
|---|---|---|
| Boeing Global Services | 972-586-1985 | Вилки и фильтры, Slick Products, General Aviation |
| Airpart Supply Ltd UK | +44 (0) 1494 450366 | Заглушки и фильтры, гладкие изделия |
| Satair | (45) 32. 470100 |
Вилки и фильтры, Авиация общего назначения, Коммерческие авиалинии, ИБП Power TRU DC Buss |
| Adams Aviation Supply Co. Ltd. | (44) 1689.842999 | Вилки и фильтры, Slick Products, General Aviation |
| National Airways Corps. | (27) 11267,5000 | Заглушки и фильтры, авиация общего назначения |
| Progressive Air Service (Канада) | 250-376-6226 | Заглушки и фильтры, гладкие изделия |
| Southern Cross Aviation | +1 954-377-0320 | Вилки и фильтры, Slick Products, General Aviation |