Поезда на магнитной подушке: Представлен самый быстрый поезд в мире

Содержание

В Японии строят первую промежуточную станцию на трассе поездов на магнитной подушке

Самая прибыльная в Японии железнодорожная компания JR Tokai приступила в пятницу к строительству первой промежуточной станции на трассе скоростных поездов на магнитной подушке (маглев), которая свяжет Токио с крупным городом Нагоей. Она разместится на глубине 30 м в районе города Сагамихары в префектуре Канагава, примыкающей с юго-запада к японской столице, передает информационное агентство Киодо, сообщает ТАСС.

К настоящему времени уже ведется строительство двух конечных станций трассы поездов на магнитной подушке в районе токийского вокзала Синагава и в городе Нагое, а также ряда тоннелей. Эта линия длиной 286 км должна быть запущена в 2027 году. Затем ее к 2037-му предполагается продлить до Осаки – крупнейшего города на юго-западе главного японского острова Хонсю. Тогда длина трассы составит 438 км, а общая цена проекта превысит 9 трлн иен (почти $83 млрд).

Японский поезд на магнитной подушке уже прошел испытания на экспериментальной трассе в префектуре Яманаси. 3 года назад он развил там скорость 603 км/ч был признан самым быстрым поездом в мире.

Крейсерская скорость на участке между Токио и Нагоей составит около 500 км/ч, что позволит преодолеть расстояние между ними за 40 мин. Продолжительность такой же поездки на скоростных поездах синкансэн между этими городами сейчас составляет 1 ч 18 мин. Трасса экспрессов на магнитной подушке будет проходить преимущественно в тоннелях.

JR Tokai уже обслуживает самую прибыльную и загруженную в Японии трассу поездов синкансэн между Токио и Осакой. В год эта корпорация перевозит примерно 138 млн пассажиров – намного больше любой авиакомпании. Трасса поездов на магнитной подушке будет дублировать линию колесных скоростных поездов синкансэн, которая проходит вдоль побережья и потенциально уязвима для удара цунами.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Китай испытал маглев-поезд, способный развивать скорость до 600 км/ч

https://ria. ru/20200622/1573284583.html

Китай испытал маглев-поезд, способный развивать скорость до 600 км/ч

Китай испытал маглев-поезд, способный развивать скорость до 600 км/ч

Китай провел успешные испытания поезда на магнитной подушке, который может развивать скорость до 600 км/ч. Прототип нового поезда сошел со сборочных линий в… РИА Новости, 22.06.2020

2020-06-22T11:06

2020-06-22T11:06

2020-06-22T11:06

россия-китай: главное

китай

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn24.img.ria.ru/images/07e4/06/16/1573286216_0:160:3072:1888_1920x0_80_0_0_ef3c79abf257e94af461a005d861f6aa.jpg

МОСКВА, 22 июн — Проект «Россия-Китай: Главное». Китай провел успешные испытания поезда на магнитной подушке, который может развивать скорость до 600 км/ч. Прототип нового поезда сошел со сборочных линий в Циндао в мае прошлого года, сейчас его испытывают в Шанхае.Разработчики утверждают, что новый состав станет самым скоростным транспортным средством для путешествий на расстояния до 1500 км. Именно такова протяженность пути между Пекином и Шанхаем. Новый поезд сможет перевозить пассажиров между двумя городами за 3,5 часа. Для сравнения: на путешествие Пекин-Шанхай самолетом с учетом всех процедур оформления в аэропорту уходит 4,5 часа, высокоскоростным поездом можно добраться за 5,5 часов.Ранее китайская пресса писала, что следующим шагом для повышения скорости железнодорожного транспорта станут так называемые вакуумные поезда, когда транспорт движется благодаря магнитной левитации по трубе, из которой откачан воздух. Подобные составы смогут развивать скорость до 1500 км/ч (416 м/сек).Испытания сверхзвукового поезда планируется начать в апреле 2021 года на базе Юго-западного транспортного университета в городе Чэнду (пров. Сычуань), сообщил один из руководителей проекта, профессор Чжан Вэйхуа.По его словам, именно за вакуумными поездами – будущее железнодорожных перевозок. Сейчас китайские высокоскоростные поезда развивают скорость до 400 км/ч. Однако потолок скорости для рельсового транспорта – 600 км/ч, превысить который планируется при помощи технологий маглев и вакуумных поездов, пояснил специалист.

https://ria.ru/20200620/1573239364.html

китай

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn24.img.ria.ru/images/07e4/06/16/1573286216_171:0:2902:2048_1920x0_80_0_0_475f0254add66540a1f2883351ec7c79.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected] ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

китай

МОСКВА, 22 июн — Проект «Россия-Китай: Главное». Китай провел успешные испытания поезда на магнитной подушке, который может развивать скорость до 600 км/ч. Прототип нового поезда сошел со сборочных линий в Циндао в мае прошлого года, сейчас его испытывают в Шанхае.

Разработчики утверждают, что новый состав станет самым скоростным транспортным средством для путешествий на расстояния до 1500 км. Именно такова протяженность пути между Пекином и Шанхаем. Новый поезд сможет перевозить пассажиров между двумя городами за 3,5 часа. Для сравнения: на путешествие Пекин-Шанхай самолетом с учетом всех процедур оформления в аэропорту уходит 4,5 часа, высокоскоростным поездом можно добраться за 5,5 часов.

Ранее китайская пресса писала, что следующим шагом для повышения скорости железнодорожного транспорта станут так называемые вакуумные поезда, когда транспорт движется благодаря магнитной левитации по трубе, из которой откачан воздух. Подобные составы смогут развивать скорость до 1500 км/ч (416 м/сек).

Испытания сверхзвукового поезда планируется начать в апреле 2021 года на базе Юго-западного транспортного университета в городе Чэнду (пров. Сычуань), сообщил один из руководителей проекта, профессор Чжан Вэйхуа.

20 июня 2020, 18:23Россия-Китай: ГлавноеИз транспортного центра в Подмосковье отправился первый поезд в Китай

По его словам, именно за вакуумными поездами – будущее железнодорожных перевозок. Сейчас китайские высокоскоростные поезда развивают скорость до 400 км/ч. Однако потолок скорости для рельсового транспорта – 600 км/ч, превысить который планируется при помощи технологий маглев и вакуумных поездов, пояснил специалист.

Поезда на магнитной подушке | Новости от компании «Железнодорожные кассы»

Поезда на магнитной подушке стали неким прорывом в транспортной сфере. Они могут за короткое время доставлять пассажиров, поскольку способный развивать скорость до 800 км/ч. Работают такие составы бесшумно, при этом не загрязняют атмосферу вредными выбросами.

Они могут не только сильно разгоняться, но и безопасно останавливаться, не сходят с рельсов. Но, несмотря на большой список преимуществ, поезда с магнитной левитацией не стали популярными по всему миру, а в большинстве государств используются традиционные железные дороги.

 

 

 

Немного из истории

В 80-х годах прошлого столетия существовало мнение, что маглевы (поезда на магнитной подушке) полностью заменят внутренние авиаперелеты, поскольку смогут быстро и безопасно перевозить пассажиров на дальние расстояния. К тому же транспорт будущего безопасен ля окружающей среды, что особенно актуально в условиях эксплуатации в больших городах.

Такие составы не сходят с единственного рельса, по которому они курсируют, поскольку при отклонении усиливается магнитная левитация. При налаженной системе маглевы могут курсировать с определенной частотой и осуществлять перевозки без опозданий. Невозможно даже представить, какое бы влияние поезда на магнитной подушке оказывали на экономику, ведь большие расстояния между городами можно было бы преодолевать до получаса.

И хотя технология появились еще в начале прошлого века, она до сих пор не набрала всемирной популярности. Сейчас существует только три рабочие системы, да и то все они находятся в Азии. Но попытки создать эффективные системы для перевозок с применением транспорта будущего были неоднократными.

Одной из первых маглев начала использовать Великобритания. Состав курсировал из аэропорта Бирмингема на протяжении 11 лет до 1995 года. Это был доступный по стоимости транспорт, который пользовался популярностью среди людей. Но обслуживать маглев оказалось очень сложно и дорого. Дело в том, что некоторые детали выпускались в единичном экземпляре, поэтому достать их было затруднительно.

В Германии также были попытки использовать технологию. В 80-х годах маглев курсировал между тремя станциями, расположенных в западном Берлине. Но от идеи отказались, а линию закрыли, хотя компания, которая занималась производством поездов с магнитной левитацией, продолжила работу. Но в 2006 году случилось чрезвычайное происшествие при проведении испытаний на полигоне, в результате которого погибли люди.

Вероятно, работа немецкой компании на этом бы и завершилась, но в 2001 году она заключила контракт на изготовление маглева для Шанхая. Ныне поезд успешно эксплуатируется в Китае. Он разгонятся до скорости свыше 430 км/ч, а поэтому позволяет преодолеть расстояние от аэропорта до делового квартала города за 8 минут. Для сравнения, при передвижении обычным транспортом потребуется не менее 1 часа. В Поднебесной ездит еще один поезд современной технологией, но скорость его передвижения меньше – всего 159 км/ч. Сейчас китайцы работают над проектами, согласно которым маглевы будут курсировать еще в 12 населенных пунктах.

Поезда такого типа также используются в Южной Корее и Японии. В Корее шатлл перевозит пассажиров бесплатно. Он проходит через семь станций, хотя скорость его передвижения не запредельная – 109 км/ч.

Почему маглев не набрал распространения?

Главным недостатком поездов на магнитной подушке стало то, что на строительство требуется много денег. Большинство стран не готовы делать такие большие капиталовложения в транспорт будущего.

Особенно это касается тех случаев, когда в государстве уже имеется развитая традиционная железная дорога. К примеру, китайцы потратили около 1 миллиарда долларов на реализацию проекта, а стоимость японского проекта была больше.

К тому же маглевы могут не принести прибыли. Иногда плоды приложенных усилий и инвестиций возвращаются через десятки лет. К примеру, каждый год убытки при использовании китайского поезда с магнитной левитацией составляют более 93 миллион долларов. Китай готово тратить большие деньги на реализации проектов и нести убытки, а вот большинство государств не готово на такие шаги.

Имеет ли транспорт будущее?

Китайцы утверждают о том, что и хотя стоимость строительства поездов на магнитной подушке выгодное капиталовложение. И хотя такие составы потребляют больше энергии, на их обслуживание нужно на 60-70% меньше денег.

Японцы подтверждают это утверждение. Стоимость 1 км дороги им обошлось в десятки миллионов долларов, но теперь на обслуживание они практически не тратятся. К тому же такие поезда работают практически бесшумно и не вредят экологии, отлично подходят для больших городов.

Прототип китайского поезда на магнитной подушке разгоняется до 620 км/ч

Прототип китайского поезда на магнитной подушке разгоняется до 620 км/ч

Инженеры из Юго-западного университета Цзяотун представили новый маглев и испытательный полигон длиной в 165 метров для тестирования будущего состава. Сверхскоростной поезд станет частью амбициозного плана Пекина по созданию быстрого железнодорожного сообщения между главными городами Китая. Рабочая версия поезда уже стабильно разгоняется до 620 км/ч, но в долгосрочной перспективе авторы проекта рассчитывают увеличить скорость до 800 км/ч.

Разработчики не раскрывают подробные спецификации своего поезда, но сравнивают маглев с аналогичной системой, которая сейчас тестируется в Японии. По словам руководителя проекта Дэна Чжигана, японская линия Тюо-синкансэн использует жидкий гелий для достижения сверхпроводимости при сверхнизкой температуре в -269°C. А китайская версия полагается на более эффективный и экономичный подход на основе жидкого азота. Такая технология снижает стоимость технологии в 50 раз.

«Жидкий гелий очень дорогой. Мы достигаем сверхпроводимости при немного более высокой температуре за счет использования жидкого азота — и это решение снижает стоимость до одной пятидесятой», — заявил Чжиган.

Прототип поезда из Чэнду также левитирует с места — в отличие от японского маглева, который сначала разгоняется, а затем отрывается от монорельса. Более того, представленный поезд, построен из углеродного волокна и, по подсчетам Юго-западного университета, в среднем весит в два раза меньше высокоскоростных японских аналогов.

Ориентировочная стоимость строительства магнитной линии для поезда составит от $38,6 млн. до $46,3 млн. за один километр. Для сравнения, производство и укладка дорог для менее быстрых, но все еще скоростных составов, сейчас обходится в $30,9 млн. Инженеры также отметили, что стоимость строительства может снизиться, если линии на магнитной подвеске войдут в массовую эксплуатацию. При этом Чжиган не торопится называться сроки реализации нового маглева — ученые считают, что технология еще может быть улучшена, а на исправление некоторых недочетов уйдет около шести лет.

Примерные сроки, названные китайскими инженерами, совпадают с планами конкурентов из Central Japan Railway Company. Магнитная линия Тюо-синкансэн будет проложена между Токио и Нагоей до конца 2027 года, максимальная скорость японского маглева на этой ветке составит 505 км/ч.

Ранее ЭлектроВести писали, что китайская корпорация CRRC 23 декабря выпустила с конвейера на заводе в Таншане (провинция Хэбей) первый в мире высокоскоростной грузовой электропоезд, развивающий скорость до 350 км/ч.

Читайте самые интересные истории ЭлектроВестей в Telegram и Viber

В Китае представили самый быстрый поезд на магнитной подушке. Ридус

Китайские инженеры из компании CRRC представили прототип поезда на магнитной подушке, который может стать самым быстрым поездом в мире. Предполагается, что он сможет развивать скорость в 600 километров в час.

Это наибольший показатель штатной скорости среди поездов на магнитной подушке, уточняют специалисты.

Напомним, что магнитоплан, или маглéв, — это поезд на магнитной подушке, который управляется и удерживается над поверхностью дороги с помощью силы электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса.


Так как между поездом и поверхностью полотна существует зазор, трение между ними исключается и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление.

Маглевы считаются самыми быстрыми поездами в мире. Первый маглев изобрела немецкая компания Transrapid в 1984 году. У нас тестирование таких систем началось намного раньше.

В СССР в 1979 году в городе Раменском был построен экспериментальный тестовый участок для ходовых испытаний вагонов на магнитном подвесе в виде эстакады длиной 600 м, впоследствии продленный до 980 м.

Недавно прототип нового маглева CRRC собрала на китайском предприятии в Циндао. В ближайшее время разработчики планируют провести испытания поезда.

Если все пойдет по плану, использование нового скоростного поезда начнется в 2021 году. Пока что технические подробности о китайском поезде на магнитной подушке не уточняются.

Недавно мы рассказывали о японском скоростном поезде, который сможет развивать скорость до 400 км/ч. Японцы заявили, что на разработку такого поезда им потребуется не меньше десяти лет, поэтому они надеются, что их не опередят в этой гонке.

Но похоже, китайцы и тут вырвались вперед.

Станция на магнитной подушке | Энциклопедия SimCity 2013

Мэры, в одном из самых первых обзоров нового дополнения Города Будущего мы рассказывали вам о новых транспортных системах. Пришло время провести более детальных обзор магнитной транспортной системы Маглев. Пути этой системы располагаются выше дорожной сети и даже могут располагаться над некоторыми зданиями!

Маглев — это не плод воображения разработчиков, не фантазия — подобный транспорт уже действует в Китае и Японии. Maglev (Magnetic Levitation — магнитная левитация) отличается от обычной железнодорожной системы. Пути не пересекают дороги, а значит транспорту не придется останавливаться, чтобы пропустить движение на перекрестках.

У маглев нет центрального депо, куда бы возвращались поезда. Станции можно располагать вдоль путей над улицами различной ширины. Каждая станция имеет свой собственный гараж, поэтому создается децентрализованная транспортная сеть, по которой перемещаются жители города всех уровней достатка.

  • Цена: 15.000 симолеонов
  • Содержание: 250 симолеонов в час
  • Трафик ControlNet: 50
  • Вместимость поезда на магнитной подушке: 200 взрослых

Станция на магнитной подушке — почему ваши жители вынуждены ездить по дорогам, когда они могут над ними летать? Установите эту станцию над любой из дорог и начните строительство высокоскоростной подвесной транспортной сети.

  • Цена: 25 симолеонов

Магнитные пути — соедините свои станции на магнитной подушке при помощи этих рельсов — никому ведь не захочется ехать по дороге, которая никуда не ведет. Рельсы дороги на воздушной подушке могут извиваться так же, как и обычные дороги, однако их можно не только над дорогами прокладывать, так что перемещайте своих персонажей кратчайшими путями!

Единственный нюанс — для работы каждой станции требуется ControlNet. Вы должны убедиться, что рабочие места Академия наук полностью укомплектованы иначе придется импортировать ControlNet из соседних городов, чтобы использовать поезда Maglev в городской транспортной инфраструктуре.

В Китае начали прокладку путей для поездов, которые будут разгоняться до 1000 км/ч

Нынешняя скорость поезда составляет 350 км/ч.
Фото: medium.com

Скоростные поезда смогут конкурировать с самолетами.

Китай намерен вновь возглавить мировую гонку скоростных поездов. Использование силы магнитной левитации позволит поездам ускоряться до 600-1000 км/ч, передает asiatimes.com.

Пути на магнитной подушке позволят сократить поездку протяженностью 2.2 тысячи километров до двух часов.

Экспериментальные пути проложат в центральной провинции Китая в начале 2020 года. К этому же времени будет готов и прототип поезда на магнитной подушке.

Правительство Китая планирует строительство линий магнитной левитации в течение одного-двух десятилетий по всей стране. Эксперты полагают, что многие потребители предпочтут использовать такие поезда вместо самолета, так как разница в скорости прибытия окажется небольшой. В данный момент загрузки скоростных магистралей между Пекином и Шанхаем, Пекином и Гуанчжоу, по которым передвигаются поезда со скоростью 350 км/ч, достигли отметки в 82%, поэтому правительство ищет способы расширения пропускных возмножностей транспортных линий.

В гонке за сверхбыстрые поезда конкурируют также Япония, Германия и США, рассказал один из инженеров China Railway Group.

Устроены линии магнитной левитации по принципу двух магнитов, которые позволяют поезду «парить» над путями, что увеличивает скорость за счет отсутствия трения колес поезда с рельсами.

Как сообщали «Кубанские новости», итальянские военно-воздушные силы отправят в космос исследователей для проведения экспериментов.

Scania представила автономный самосвал без кабины. Управлять транспортом будет компьютер.

Как работают поезда Maglev | HowStuffWorks

В то время как транспорт на магнитной подвеске был впервые предложен более века назад, первый коммерческий поезд на магнитной подвеске стал реальностью только в 1984 году, когда начал работать низкоскоростной шаттл на магнитной подвеске между международным железнодорожным вокзалом Бирмингема в Соединенном Королевстве и терминалом аэропорта Бирмингема. Международный аэропорт. С тех пор различные проекты на магнитной подвеске были начаты, приостановлены или полностью прекращены. Однако в настоящее время существует шесть коммерческих линий магнитной подвески, и все они расположены в Южной Корее, Японии и Китае.

Тот факт, что системы магнитной подвески быстрые, плавные и эффективные, не меняет одного неприятного факта — эти системы невероятно дороги в строительстве. В городах США от Лос-Анджелеса до Питтсбурга и Сан-Диего в разработке были планы создания линии на магнитной подвеске, но стоимость строительства транспортной системы на магнитной подвеске (примерно от 50 до 200 миллионов долларов за милю) была непомерно высокой и в конечном итоге свела на нет большинство предложенных проектов. Некоторые критики считают, что проекты на магнитной подвеске стоят, возможно, в пять раз дороже, чем традиционные железнодорожные линии.Но сторонники этих поездов отмечают, что стоимость эксплуатации этих поездов в некоторых случаях до 70 процентов меньше, чем при использовании старых железнодорожных технологий [источники: Холл, Хидеказу и Нобуо].

Не помогает то, что некоторые громкие проекты провалились. Администрация Университета Олд-Доминион в Вирджинии надеялась, что в осеннем семестре 2002 года у студентов будет супер-шаттл, курсирующий по университетскому городку, но поезд сделал несколько пробных запусков и так и не приблизился к скорости 40 миль в час (64 км в час). Скорости обещали.Железнодорожные станции были окончательно разобраны в 2010 году, но части надземной железнодорожной системы все еще стоят, что свидетельствует об отказе в размере 16 миллионов долларов [источник: Кидд].

Но другие проекты продолжаются. Одна амбициозная группа хочет построить 40-мильный (64-километровый) участок от Вашингтона до Балтимора, и у этой идеи есть много сторонников, но ожидается, что проект будет стоить до 15 миллиардов долларов. Непомерная цена этой концепции может показаться смехотворной практически в любом другом месте в мире, но душераздирающий тупик в этом регионе и ограниченное пространство означают, что городским планировщикам и инженерам нужно инновационное решение, а сверхбыстрая система магнитолевой подвески может быть лучшим вариантом. Ключевой аргумент в пользу продажи — расширение этого проекта могло бы соединить Вашингтон с Нью-Йорком и сократить время в пути до 60 минут, быстрые поездки, которые могут изменить торговлю и путешествия на северо-востоке [источники: Lazo, Northeast Maglev].

Однако в Азии бум на магнитных подвесках, по сути, уже начался. Япония лихорадочно работает над маршрутом Токио-Осака, который может открыться к 2037 году. Когда он будет завершен, поезд сократит почти трехчасовую поездку до 67 минут [источник: Reuters].

Китай серьезно рассматривает десятки потенциальных маршрутов на магнитной подвеске, все они проходят через густонаселенные районы, требующие высокопроизводительного общественного транспорта. Это не будут скоростные поезда. Вместо этого они будут перемещать множество людей на более короткие расстояния с меньшей скоростью. Тем не менее, Китай производит все свои собственные технологии на магнитных подвесках и собирается представить коммерческую линию магнитных левов третьего поколения с максимальной скоростью около 125 миль в час (201 км / ч) и, в отличие от предыдущих версий, полностью автономную, полагаясь вместо этого на компьютерные датчики для ускорение и торможение (в стране уже есть несколько поездов на магнитной подвеске, но им нужен водитель. ) [источник: Вонг].

Невозможно точно знать, какое место в будущем будут иметь магнитные подвески для транспортировки людей. Достижения в области беспилотных автомобилей и авиаперелетов могут усложнить развертывание линий магнитной подвески. Если индустрии гипертерлей удастся набрать обороты, это может разрушить все виды транспортных систем. И некоторые инженеры подозревают, что даже летающие автомобили, хотя и невероятно дорогие, могут превзойти железнодорожные системы в будущем, потому что им не нужны масштабные инфраструктурные проекты, чтобы начать работу.

Возможно, всего через десятилетие или два страны всего мира вынесут вердикт по поездам на магнитной подвеске. Может быть, они станут опорой высокоскоростных путешествий или просто любимыми проектами, которые обслуживают лишь отдельные группы населения в густонаселенных городских районах. Или, возможно, они просто исчезнут в истории, почти волшебная форма технологии левитации, которая так и не стала популярной.

поездов на маглеве: почему мы не едем домой в парящих вагонах? | Технологии

Чисто, экологично, быстро и тихо; ни колес, ни отказавших двигателей; способен быстро и безопасно останавливаться и бесшумно скользить по воздушной подушке.

Магнитная левитация (маглев) была, согласно научным шоу 1980-х годов, таким как «Мир будущего», из-за которой внутренние воздушные путешествия перестали существовать, гудя из города в город со скоростью 500 миль в час с незначительным воздействием на окружающую среду (и нет необходимости снимать пояс и туфли).

Без колес и только с одним рельсом поезда на Маглеве будут пренебрегать плохой погодой, неправильным типом листьев на линии или потерей очков в Криклвуде. Из-за того, что магнитная подвеска (разными способами) отталкивает поезд над рельсами, сход с рельсов маловероятен: чем дальше транспортное средство удаляется от пути, тем сильнее магнитная сила, отталкивающая его.Никаких аварийных сигналов или движущихся частей, все поезда едут с одинаковой скоростью. Представьте, как это повлияет на поездки на работу и, соответственно, на экономику — Мидлендс будет в получасе езды от Лондона.

В условиях пробок и загрязнения более экологичное решение для общественного транспорта имеет смысл как никогда.

Так почему же сегодня утром вы не смогли подняться на работу на сверхзвуковой скорости? Эта концепция разрабатывалась более века, и с начала 1900-х годов были поданы десятки патентов.Хотя было построено всего несколько коммерчески жизнеспособных систем, из которых только три — все в Азии — выживают сегодня, сейчас во всем мире проходят испытания еще больше.

Британия фактически управляла первым в мире шаттлом AirLink аэропорта Бирмингема, который курсировал с 1984 по 1995 год. Он был популярным и дешевым в эксплуатации, но ненадежным и дорогостоящим в обслуживании, поскольку трудно было найти одноразовые компоненты.

Канцлер Германии Ангела Меркель ехала на первом в мире коммерческом поезде Maglev TransRapid в аэропорт Шанхая, чтобы успеть на обратный рейс в Берлин в мае 2006 года. Фотография: Рольф Венненбернд / EPA

Германия также проложила путь в конце 1980-х годов, создав в Западном Берлине M-Bahn, поезд без машиниста, проложенный на милю пути всего с тремя станциями. Но плавучие поезда были отложены на второй план, и линия была закрыта после воссоединения в 1990 году. Производитель TransRapid содержал испытательный стенд для поездов, пока в 2006 году в Латене в результате аварии не погибло 23 человека.

Это бы опечатало его для немецкого маглев. Если бы TransRapid еще не получил заказ на строительство маглевского узла в аэропорту Шанхая в 2001 году.Это по-прежнему самый быстрый в мире электропоезд (268 миль в час), который преодолевает 19-мильную часовую поездку на такси от аэропорта до делового района Шанхая всего за восемь минут. В Китае также действует линия на магнитной подвеске со средней и низкой скоростью (около 99 миль в час) в Чанше, столице провинции Хунань. Китай настолько любит маглев, что заявляет, что планирует запустить услуги в 12 городах к 2020 году.

В настоящее время в Азии находятся еще несколько проектов на магнитной подвеске; Самым известным из них, возможно, является беспилотный шаттл EcoBee, который курсирует в южнокорейский аэропорт Инчхон и обратно.Эта короткая линия, соединяющая семь станций, по которой шаттл движется со сравнительно спокойной скоростью 68 миль в час, была завершена в 2012 году. И она бесплатна: обратите внимание на Heathrow Express.

Японская линия Линимо возле Нагои управляет аналогичным городским легкорельсовым транспортом на относительно низких скоростях. Японцы — старые мастера маглев, они терпеливо (и дорого) работали с этой технологией с 1969 года. Их гораздо более амбициозная линия на маглеве Тюо Синкансэн (центральный сверхскоростной пассажирский поезд) уже строится, и поезда пройдут 178 миль между Токио и Нагоя со скоростью 310 миль в час — в основном под землей.

Это возможно — так почему мы не можем этого сделать? Почему мы рвем Котсуолдс, чтобы HS2 с шумом пронесся через нашу сокращающуюся сельскую местность, когда японцы смогут бесшумно проехать 178 миль менее чем за 40 минут?

Деньги. Если вы собираетесь строить маглев, вы должны делать это с нуля. Большинство правительств просто не выдержат этого удара, особенно если стандартная железнодорожная инфраструктура уже существует. Строительство сравнительно небольшого магнитопровода в Шанхае обошлось в 840 миллионов фунтов стерлингов, а в Японии — около 58 миллиардов фунтов стерлингов.Федеральное управление железных дорог США отказалось от стоимости строительства до 100 миллионов долларов за милю.

Кроме того, нет никакой гарантии получения прибыли, и если это ваша мотивация, вряд ли проявится политическая воля. Даже успешные азиатские проекты были реализованы с опозданием на десятилетия и с большими затратами. Япония занимается этим уже четыре десятилетия. Линия в Шанхае теряет деньги — около 600-700 миллионов юаней (от 70 до 82 миллионов фунтов стерлингов) в год, в дополнение к чрезвычайно высокой стоимости строительства, с тех пор как она была запущена в 2004 году.

Китайское правительство, возможно, сумеет заняться такой проблемой, но большинство правительств сочтут, что дешевле модернизировать существующие железные дороги, если деньги не поступают из частных источников. Но даже хваленая, якобы частная группа компаний Japan Railways Group на протяжении большей части своей истории находилась в ведении государства и даже сегодня сильно субсидируется.

Магнитоподвижный поезд, эксплуатируемый компанией Central Japan Railway Co в Киодо, апрель 2015 г. Фотография: Kyodo / Reuters

Что касается Великобритании, было высказано предположение, что текущий профиль мощности в Великобритании может означать, что маглев неэкономичен для больших расстояний — следовательно, нет маглев HS2 .Тем не менее, государственная, чистая, зеленая и дешевая система скоростного транспорта, несомненно, должна стать инвестицией в будущее с большой потенциальной экономией в будущем за счет более низкого технического обслуживания и большей надежности.

Маглев в Инчхоне, возможно, стоил 25 миллионов фунтов стерлингов за км, но они могут похвастаться, что это треть стоимости обычных железных дорог, и «хотя стоимость подачи электричества на линию маглев на 30% выше, чем на обычный легкорельсовый транспорт, это стоит На 60–70% меньше на поезд ».

Аналогичным образом, строительство японской линии Linimo могло стоить около 70 миллионов фунтов стерлингов за км, но она оказалась неприхотливой, надежной и тихой по сравнению с традиционными транспортными системами (и идеально подходит для городов с нулевыми выбросами).В Великобритании в 2006 году было подсчитано, что стоимость пути на магнитной подвеске была бы вдвое меньше, чем стоимость железнодорожного пути через туннель под Ла-Маншем.

Надо с интересом наблюдать за Азией. По крайней мере, они демонстрируют, что при наличии политической воли есть и железная дорога на магнитной подвеске.

Китайский прототип поезда на магнитной подвеске работает быстро! Скорость 600 км / ч (327 миль / ч)

(CNN) — Новый плавучий сверхскоростной пассажирский экспресс, способный развивать скорость 600 километров в час (около 372 миль / час), на один шаг ближе к реальности в Китае.

В четверг прототип кузова для новейшего проекта высокоскоростного поезда на магнитной подушке (маглев) сошел с конвейера в городе Циндао на востоке Китая.

Разработанный государственной корпорацией China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) — крупнейшим в мире поставщиком оборудования для железнодорожного транспорта — этот элегантный поезд будет запущен в серийное производство в 2021 году после обширных испытаний.

Те, кто участвует в проекте, надеются, что он полностью изменит туристический ландшафт Китая, заполняя пробел между высокоскоростным железнодорожным и воздушным транспортом.

«Возьмем, к примеру, Пекин — Шанхай — с учетом времени на подготовку к поездке, это займет около 4,5 часов на самолете, около 5,5 часов на высокоскоростной железной дороге и [займет] около 3,5 часов с [новым] максимумом «скорость маглев», — говорится в заявлении заместителя главного инженера CRRC Дин Сансана, руководителя группы исследований и разработок поезда.

В то время как крейсерская скорость самолета составляет 800-900 км / ч, в настоящее время поезда на линии Пекин-Шанхай имеют максимальную рабочую скорость 350 км / ч.

Три года разработки

Новый прототип Китая на магнитной подвеске будет запущен в серийное производство в 2021 году.

Предоставлено CRRC

Поезда на магнитной подвеске используют магнитное отталкивание как для поднятия поезда над землей, что снижает трение, так и чтобы продвинуть его вперед.

После почти трех лет технических исследований Дин сказал, что команда разработала легкий и высокопрочный кузов поезда, который закладывает техническую основу для разработки пяти наборов инженерных прототипов магнитолевой системы.

Итак, что будет дальше? CRRC Qingdao Sifang — дочерняя компания CRRC — в настоящее время строит экспериментальный центр и центр испытаний на высокоскоростной магнитной подвеске, которые, как ожидается, начнут работать во второй половине этого года.

Амбиции Японии в области маглев

В 1960-х годах Япония произвела революцию в технологии поездов, создав сверхскоростной экспресс. Новейший японский магнитопровод Maglev обещает побить мировые рекорды.

Китайский новый прототип — не первый поезд, преодолевший 600-километровую отметку, когда он попадет на испытательный путь.

Япония в настоящее время разрабатывает новую линию магнитной подвески Тюо Синкансэн, с поездами, которые будут развивать максимальную скорость около 500 км / ч.

Первую фазу проекта, соединяющую Токио и Нагою, планируется завершить в 2027 году и, как ожидается, вдвое сократит время в пути между этими городами.

Первая в Китае коммерческая магнитолевая система, 30-километровый участок между шанхайским аэропортом Путонг и центром города, открылась в 2002 году. Она развивает скорость 431 километр в час и на сегодняшний день является самой быстрой коммерческой магнитной системой в мире.

Проект был создан совместно Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd., немецким консорциумом, состоящим из Siemens AG, Thyssen Transrapid GMBH и Transrapid International GMBH.

Хотя технология магнитолевой подвески разрабатывалась и рекламировалась как будущее железнодорожных перевозок на протяжении десятилетий, в мире есть лишь несколько стран, эксплуатирующих поезда на магнитной подвеске: Китай, Южная Корея и Япония.

Maglev: магнитно-левитирующие поезда | Справочник по электрическому и компьютерному проектированию

Поезда на магнитной подвеске используют магнетизм, чтобы парить над путями, по которым они движутся.Они быстрее, эффективнее и экологичнее современных колесных поездов. Возможно, что в один прекрасный день магнитолевые технологии станут обычным явлением во всем мире. В этой статье рассматривается история этих поездов, принципы их работы, а также их преимущества и недостатки. В нем также обсуждается важность электротехники в разработке магнитолевой подвески и то, как инженеры-электрики могут сделать эту технологию следующей транспортной революцией.

Представьте себе поезд без колес.Вместо того, чтобы катиться по рельсам, он тихо парит над головой и плавно скользит от места отправления к месту назначения, даже не касаясь рельса. Это может звучать как научная фантастика, но примеры этой технологии уже существуют во многих местах мира. Они известны как поезда maglev (происходит от термина mag netic lev itation). Эти футуристические локомотивы предлагают множество новых захватывающих возможностей для путешествий. Они могут стать более быстрыми, безопасными и более энергоэффективными, чем обычные транспортные системы.Хотя таких поездов пока немного, они являются рассадником исследований в сообществе электротехники. В результате маглев может стать обычным явлением раньше, чем вы думаете.

История Маглева

Фундаментальные идеи, лежащие в основе технологии магнитной подвески, восходят к началу 20 века. Большая работа была направлена ​​на создание основы для этих поездов, включая разработку электродвигателей и исследования в области магнетизма. Несколько ученых, а именно Роберт Годдард и Эмиль Бачелет, даже осмелились предложить транспортное средство, которое будет плавать с помощью магнитов (Yadav, 2013).В 1934 году немец по имени Герман Кемпер получил патент на первую концепцию магнитного парящего поезда (Ядав, 2013). Идея начала проявляться только в 1960-х годах. В это время Германия и Япония начали исследовать потенциал маглев. В течение 70-х и 80-х годов обе страны добились больших успехов в разработке этих поездов. Германия построила и протестировала серию прототипов систем на магнитной подвеске и назвала их конструкцию TransRapid (рис. 1). Поезда достигли скорости более 250 миль / ч (402 км / ч) на испытательном треке (Luu, 2005).Япония также испытала две серии собственных разработок, названных ML-500, а затем MLU. Их поезда могли развивать скорость более 300 миль в час (483 км / ч) (Луу, 2005).

Рисунок 1

Transrapid в испытательном центре в Германии недалеко от Бремена. Источник: © Stahlkocher / CC BY-SA 3.0

Япония продолжала развивать свою технологию магнитолевой подвески до 90-х годов и позже. Они протестировали новую серию под названием MLX, которая разогналась до 350 миль в час (563 км / ч) в 2003 году (Yadav, 2013). В стране не создано коммерческих линий, но исследования все еще проводятся.В Германии коммерческая линия TransRapid, соединяющая Берлин и Гамбург, была предложена в 1992 году. Однако в 2000 году правительство закрыло проект (Luu, 2005). Однако не все было потеряно, поскольку китайцы обратили на это внимание и поручили немцам построить поезд TransRapid в Шанхае. Шанхайский маглев (рис. 2), созданный в результате этого предприятия, в настоящее время является единственным высокоскоростным поездом на магнитной подвеске, который используется в коммерческих целях. Он перевозит пассажиров на расстояние 19 миль (30 км) за 8 минут, достигая максимальной скорости более 250 миль в час (431 км / ч) (Coates, 2004).Таким образом, Китай быстро стал крупным игроком на мировом рынке маглев. Страна планирует продолжить развитие своей инфраструктуры на магнитной подвеске.

Рисунок 2

Шанхайский маглев на выходе из международного аэропорта Пудун с железнодорожной картой Shanghai Transit Map, показывающей маршрут до Longyang Road. Источники коллажей: © Alex Needham / Public Domain and Metropedia

Как это работает?

Поезда на маглеве не имеют колес и рельсов. Как показано на рисунке 3, у них есть направляющие, и они плавают по ним, даже не касаясь их.

Рисунок 3

Сравнение колесных рельсов и направляющих. Источник: Автор, взято из работы Ли (2006).

Есть три основных части для достижения функциональности магнитной подвески: левитация, движение и наведение (как показано ниже).

Рисунок 4

Левитация, движение и наведение на маглеве. Источник: Автор, взято из работы Ли (2006).

Левитация

Левитация — это способность поезда оставаться подвешенным над рельсами. Есть два важных типа техники левитации:

  • Электромагнитная подвеска (EMS): EMS (рис. 5) использует силу притяжения электромагнитов, размещенных на направляющих и на поезде, для достижения левитации.Преимущества этого метода заключаются в том, что его проще реализовать, чем электродинамическая подвеска (обсуждается ниже), и что он поддерживает левитацию при нулевой скорости. Недостатки в том, что система нестабильна по своей природе. На высоких скоростях становится трудно поддерживать правильное расстояние между поездом и рельсом. Если это расстояние не может быть сохранено, поезд не сможет левитировать и остановится. Чтобы учесть это, EMS требует сложных систем управления с обратной связью, чтобы поезд всегда оставался стабильным (Lee, 2006).

Рисунок 5

Электромагнитная подвеска (EMS). Использует притягивающие магнитные силы. Источник: Автор, взято из работы Ли (2006).

  • Электродинамическая подвеска (EDS): EDS (Рисунок 6) использует силу отталкивания (сверхпроводящих) магнитов, размещенных на направляющих и на поезде, для достижения левитации. Магниты движутся мимо друг друга во время движения поезда и создают силу отталкивания. Преимущества этого метода в том, что он невероятно стабилен на высоких скоростях.Поддержание правильного расстояния между поездом и рельсовым полотном не является проблемой (Lee, 2006). Недостатки состоят в том, что необходимо набрать достаточную скорость, чтобы поезд вообще мог левитировать. Кроме того, эта система намного сложнее и дороже в реализации.

Рисунок 6

Электродинамическая подвеска (EDS). Использует отталкивающие магнитные силы. Источник: Автор, взято из работы Ли (2006).

Силовая установка

Тяга — это сила, которая движет поезд вперед.Maglev использует электрический линейный двигатель для достижения тяги. Обычный электрический роторный двигатель использует магнетизм для создания крутящего момента и вращения оси. Он имеет неподвижный элемент, статор, который окружает вращающийся элемент, ротор. Статор используется для создания вращающегося магнитного поля. Это поле создает на роторе вращающую силу, которая заставляет его вращаться. Линейный двигатель — это просто развернутая версия этого (см. Рисунок 7). Статор уложен ровно, а ротор лежит над ним. Вместо вращающегося магнитного поля статор создает поле, которое распространяется по всей его длине.Точно так же вместо вращающей силы на ротор действует линейная сила, которая тянет его вниз по статору. Таким образом, линейный электродвигатель производит движение по прямой линии. Однако этот двигатель может создавать силу только тогда, когда ротор находится над статором. Когда ротор доходит до конца, он перестает двигаться.

Рисунок 7

Роторный двигатель против линейного двигателя. Источник: Автор, взято из работы Ли (2006).

При описании линейного двигателя стандартом является использование термина «первичный» вместо «статор» и «вторичный» вместо «ротор».В поездах на магнитной подвеске вторичная обмотка прикреплена к днищу вагонов, а первичная — к направляющей. Таким образом, по направляющей посылается магнитное поле, которое тянет за собой поезд. В некотором смысле, вся длина пути на магнитной подвеске может считаться частью двигателя поезда. Система, которая была описана до сих пор, представляет собой линейный асинхронный двигатель (LIM). Это так называется, потому что магнитное поле в первичной обмотке индуцирует магнитное поле во вторичной обмотке. Это взаимодействие между исходным полем и индуцированным полем, которое заставляет вторичное поле тянуться.Однако в этой конфигурации вторичный всегда немного отстает от движущегося поля в первичном. Это отставание является источником энергии и потери скорости. В линейном синхронном двигателе (LSM) отставание устраняется путем присоединения постоянных магнитов к вторичной обмотке. Поскольку вторичная обмотка теперь создает собственное постоянное магнитное поле, она движется вниз по первичной обмотке синхронно с движущимся полем — отсюда и название этого варианта двигателя (Gieras, 2011). Поскольку LSM быстрее и эффективнее, они являются предпочтительным двигателем в высокоскоростных поездах на магнитной подвеске (Lee, 2006).

Руководство

Система навигации — это то, что удерживает поезд по центру пути. В высокоскоростном магнитоле для этого используются магнитные силы отталкивания (рис. 8). В TransRapid есть две электромагнитные рельсы, расположенные на поезде, обращенные к обеим сторонам пути. Эти рельсы удерживают поезд от слишком большого отклонения от курса (Lee, 2006). В MLX наведение сочетается с системой левитации. Рельсы левитации по обе стороны от поезда соединены друг с другом.Благодаря этому соединению, когда поезд приближается к одной стороне, индуцируется восстанавливающая сила, которая толкает его назад к центру. Таким образом, MLX одновременно левитирует и управляется (Lee, 2006).

Рисунок 8

Система наведения Transrapid и MLX. Оба используют отталкивающие магниты. Источник: Автор, взято из работы Ли (2006).

Преимущества Maglev

Самая очевидная привлекательность поездов на магнитной подвеске заключается в том, что они могут двигаться быстрее традиционных поездов.Единственный коммерческий высокоскоростной магнитопровод, Shanghai Maglev, в настоящее время является самым быстрым из существующих поездов. Он движется со скоростью более 50 миль / ч (80 км / ч) быстрее, чем самый быстрый высокоскоростной колесный рельс ( 320 км / ч Hayabusa , 2013). И это только первое. Отсутствие трения между поездом и направляющей снимает многие ограничения, которые связывают традиционные поезда. Маглев будет только быстрее (Луу, 2005). Есть и другие, более тонкие качества, которые также делают маглев привлекательным:

  • Долговечность: Обычные колеса и рельсы со временем подвергаются сильным нагрузкам.Чтобы они оставались работоспособными, их необходимо периодически заменять и ремонтировать. В маглеве отсутствует контакт между поездом и рельсовым полотном, поэтому износ значительно меньше. Из-за этого срок службы частей маглев значительно больше (Powell, 2003). С экономической точки зрения это хороший стимул, поскольку ремонт и обслуживание — это дорогостоящие и трудоемкие мероприятия.
  • Безопасность: Может показаться нелогичным, что эти поезда более безопасны, поскольку они движутся намного быстрее, чем их колесные аналоги.Тем не менее, это правда. Поезда на маглеве практически невозможно сходить с рельсов (Луу, 2005). Чтобы оторвать поезд от рельсов, нужно что-то вроде полного обрушения направляющих. Кроме того, погода — не проблема. Поскольку движение поездов не зависит от трения, снег, лед и дождь практически не влияют на них (Луу, 2005). Наконец, можно легко поднять направляющие. Если поезда движутся по рельсам на высоте десяти футов над землей, вероятность столкновения с объектом на его пути меньше (Луу, 2005).
  • Энергоэффективность: Еще одно преимущество левитации состоит в том, что эти поезда не теряют энергию на трение. Это дает им преимущество в эффективности (Wang 2010). Потребление энергии необходимо для успеха транспортной системы. Большая часть эксплуатационных расходов идет на оплату электроэнергии. Поэтому это преимущество в эффективности очень важно. Однако, хотя поезда на магнитной подвеске более эффективны, в настоящее время они не намного эффективнее современных высокоскоростных поездов.Тем не менее, у них есть потенциал стать намного лучше в этой категории.
  • Воздействие на окружающую среду: Поезда Maglev могут делать более крутые повороты, чем высокоскоростные рельсы. Это позволяет строить направляющие, которые могут намного лучше перемещаться по местности (Wang 2010). Пути можно спроектировать так, чтобы они оказывали минимальное влияние на окружающую среду. Направляющие также занимают меньше площади, чем рельсы (Wang 2010). Это еще больше снижает воздействие на окружающую среду. И, как отмечалось ранее, направляющие легко поднимаются над землей (Луу, 2005).И растения, и животные в большей безопасности, если поезд движется над ними, а не проезжает мимо них.
  • Шумовое загрязнение: При рассмотрении транспортного проекта шум (в разумных пределах) не так важен, как экономия или безопасность. Однако снижение шума все же считается положительным моментом. Поезда на маглеве тише современных поездов, так что это еще один аргумент в их пользу (Wang, 2010).

Недостатки Maglev

Несмотря на то, что есть много плюсов, все же есть причины, по которым поезда на магнитной подвеске строятся не везде. Возможно, самая главная причина в том, что направляющие на магнитной подвеске несовместимы с существующей железнодорожной инфраструктурой. Любая организация, пытающаяся внедрить систему магнитной подвески, должна начать с нуля и построить совершенно новый набор путей. Это требует очень больших начальных вложений (Coates, 2004). Даже несмотря на то, что рельсы со временем стоят меньше, чем рельсы (Powell, 2003), трудно оправдать такие большие предварительные затраты. Другая проблема заключается в том, что поезда на магнитной подвеске движутся быстро, но они могут двигаться недостаточно быстро.Страны, в которых уже установлены высокоскоростные рельсы, не хотят тратить миллиарды долларов на внедрение системы, которая лишь незначительно лучше существующего решения. Просто на данный момент рынок этих поездов невелик. Трудно спорить, что эти поезда превосходят стандартные. Тем не менее, необходимо проделать дополнительную работу, прежде чем их станет целесообразно внедрять во всем мире.

Электротехника на Маглеве

Со времен парового двигателя поезда традиционно принадлежали инженерам-механикам. Все они были двигателями и осями, колесами и двигателями. Однако внедрение технологии магнитолевой подвески нарушило эту традицию. Разработка этих поездов потребовала участия ряда других областей, помимо машиностроения, включая физику и химию. Но самое главное, это привлекло инженеров-электриков за стол переговоров. С самого начала инженеры-электрики вносили основной вклад в разработку технологии магнитолевой подвески. Эрик Лэйтуэйт, инженер-электрик, разработал первый линейный асинхронный двигатель, важный и необходимый предшественник поездов на магнитной подвеске.Герман Кемпер, которого многие считают отцом маглева, также был инженером-электриком. Немецкие и японские инженеры-электрики работали над созданием программ магнитолевой подвески в своих странах. И сегодня инженеры-электрики делают эту технологию все лучше и лучше, чтобы она могла понравиться странам всего мира. У поездов на маглеве на удивление мало движущихся частей. Все они про электрические токи, магниты и проволочные петли. Некоторые важные темы в этой области — электромагнитные поля и волны, теория цепей, системы управления с обратной связью и энергетика.Все это входит в компетенцию инженеров-электриков. Поэтому для решения самых серьезных проблем, с которыми сталкивается эта технология, нужны инженеры-электрики. Поезда нужно делать быстрее и энергоэффективнее. Все это время их нужно держать в пределах безопасности. Направляющие необходимо сделать дешевле, проще в установке и, возможно, лучше совместить с существующими рельсами. Системы управления должны быть безупречными. Все эти и многие другие проблемы требуют, чтобы инженер-электрик смог найти ответы на свои вопросы.

Будущее Maglev

Технологии

Maglev открывают большие перспективы на будущее. У него есть потенциал стать более дешевым, быстрым, безопасным и экологичным видом транспорта, чем сегодня. И с помощью некоторых инженеров-электриков он станет всем этим. Эта технология может применяться везде, от междугороднего общественного транспорта до поездок по стране. Есть даже предложения построить длинные подземные трубы, отсосать из них воздух и разместить внутри них поезда на магнитной подвеске.В этой обстановке практически не будет сопротивления ветра, поэтому поезд может легко развивать скорость, превышающую скорость звука (Thornton, 2007). Хотя может пройти много времени, прежде чем эта технология станет широко распространенной, трудно отрицать, что она в какой-то момент станет преобладающей. Преимущества слишком сложно игнорировать. На данный момент используется только один коммерческий поезд на магнитной подвеске, и он уже затмил все, что было до него. Как эта технология будет развиваться и улучшаться по мере нашего продвижения в будущее? Время покажет.Но весьма вероятно, что сейчас мы стоим на пороге транспортной революции. Я, например, с нетерпением жду возможности скользить по сельской местности на скорости 300 миль в час в парящей коробке магнитов.

  • Хаябуса со скоростью 320 км / ч соответствует мировому рекорду скорости. (2013, 17 марта). Джапан Таймс . Получено с http://www.japantimes.co.jp/news/2013/03/17/national/320-kph-hayabusa-matches-world-speed-record
  • .
  • Коутс, К., Антлауф, В., и Бернардо, Ф. (2004). Fast Track .Североамериканский институт транспорта на маглеве. Получено с http://namti.org/published-articles/articles/civil-engineering/fast-track/
  • .
  • Gieras, J., Piech, Z., & Tomczuk, B. (2011). Линейное синхронное движение (2-е издание). Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. Постоянная ссылка OCLC WorldCat: http://www.worldcat.org/oclc/526111254
  • Ли, В., Ким, К., и Ли, Дж. (2006). Обзор технологий поездов на маглеве. IEEE Transactions on Magnetics, 42 (7), 1917-1925.DOI: 10.1109 / TMAG.2006.875842
  • Луу, Т., и Нгуен, Д. (2005). Маглев: Поезд будущего . Школа инженерии Университета Питтсбурга Суонсон. Получено с http://www.teslasociety.com/ttrain.doc
  • .
  • Пауэлл, Дж. И Дэнби, Г. (2003). Новый вид транспорта в 21 веке. 21St Century Science & Technology Magazine (лето 2003 г.), 43-57. Получено с http://www.21stcenturysciencetech.com/articles/Summer03/maglev2.html
  • .
  • Торнтон, Р.(2007). Будущее Maglev . Доклад представлен на Международной конференции по электрическим машинам и системам, Сеул, Южная Корея. Пискатауэй, Нью-Джерси: IEEE. Получено с http://ieeexplore.ieee.org/xpls/icp.jsp?arnumber=4412045
  • Ван, К., и Цзун, Г. (2010). Сравнительное исследование устойчивого развития маглев и высокоскоростных колесных рельсов . Документ, представленный на ICCTP 2010: Интегрированные транспортные системы, Пекин, Китай. DOI: 10.1061 / 41127 (382) 20
  • Ядав, М., Мехта, Н., Гупта, А., Чаудхари, А., и Махиндру, Д. В. (2013). Обзор магнитной левитации (МАГЛЕВ): технология для приведения в движение транспортных средств с помощью магнитов. Global Journal of Researches in Engineering: Mechanical & Mechanics Engineering, 13 (7), 29-42. Получено с http://engineeringresearch. org/index.php/GJRE/article/view/858

Японский парящий поезд со скоростью 375 миль в час — мечта пассажиров пригородных поездов

  • Японская железнодорожная группа создала поезд, который может курсировать со скоростью 311 миль в час.
  • Японская железнодорожная группа начала строительство новой линии для поездов в 2014 году, и они начнут переправлять пассажиров в 2027 году.
  • Стоимость проекта составит 50,5 миллиарда долларов.

    Дорога на работу может быть худшей. Вы едете на сверхскоростном поезде на магнитной подвеске, известном в Японии как синкансэн , который может развивать скорость до 375 миль в час? Что ж, это определенно лучше. И поезд, который может это сделать, прибывает для перевозки пассажиров между Токио и Нагоей, Япония, всего через семь лет.

    В поезде синкансэн используется сверхпроводящий маглев (сокращение от магнитной левитации) для достижения этих невероятных скоростей. Поезд покидает станцию, он катится на колесах. Но по мере ускорения колеса втягиваются, и сила магнитов позволяет транспортному средству зависать на высоте четырех дюймов над землей.

    Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти то же содержимое в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Сверхбыстрый поезд, запущенный в производство, — это поезд на магнитной подвеске серии L0 компании Japan Railway Group, который в 2015 году достиг рекордной скорости 375 миль в час. Сначала он пройдет по маршруту длиной 178 миль между Токио и Нагоей. Маршрут до Осаки, примерно в 100 милях дальше, будет завершен в 2037 году.

    Добавление поезда к существующей сети компании, известное как Linear Project, обойдется недешево. В дополнение к собственно транспортному средству, группе придется построить новый маршрут между Токио и Нагоей, 87 процентов которого будет проходить под землей из-за сейсмической активности в этом районе.Только этот участок будет стоить 50,5 миллиардов долларов, и его строительство займет семь лет. Когда все будет готово, поезд будет курсировать между двумя городами всего за 40 минут со скоростью 311 миль в час.

    Это немного меньше стремительной максимальной скорости в 375 миль в час, которую способен развить поезд. Но если вы путешествуете на высоте четырех дюймов над землей со скоростью более 300 миль в час, возможно, вы не захотите, чтобы ваш поезд ехал со скоростью 10/10.

    Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти то же содержимое в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Китай и Япония борются за превосходство поездов на магнитной подвеске

    С тех пор, как он был запущен к Олимпийским играм 1964 года в Токио, Синкансэн остается источником национальной гордости Японии.

    История сверхскоростного поезда — тоже история прогресса. Когда более полувека назад он впервые соединил Токио с Осакой, он развивал скорость 210 км / ч; Сегодня поезда едут со скоростью до 320 км / ч, перевозя более миллиона пассажиров в день.

    Но по мере того, как Синкансэн превратился в нечто вроде института — и символ технологического духа страны, — следующую главу о путешествиях на высокоскоростных поездах в Японии оказалось намного труднее написать. У этого каменного камня есть название: маглев.

    В то время как Япония уже владеет сетью железных дорог на основе магнитной левитации — линия Линимо в префектуре Айти, недалеко от города Нагоя — ее значительно затмевает китайская коммерческая служба магнитной подвески, которая курсирует между Шанхаем и международным аэропортом Пудун. 268 миль в час (Linimo работает со скоростью 62 миль в час).

    С момента открытия Shanghai Transrapid (его официальное название) прошло уже более 17 лет, но он остается самым быстрым электропоездом в мире. Токио, который впервые начал исследовать достоинства этой технологии в конце 1960-х годов, стремится опередить своего давнего соперника и представить еще более амбициозную собственную систему маглев.

    Большие надежды: линия Тюо Синкансэн

    Япония делает большие ставки на линию магнитной подвески Тюо Синкансен, которая преодолеет расстояние в 178 миль между Токио и Нагоей со скоростью 500 км / ч, сократив время в пути до 40 минут. Сеть в Японии, коммерческое открытие которой запланировано на 2027 год, основана на сверхпроводящих магнитах, способных поднимать поезд на высоту до 10 см с минимальным трением.

    «Японская сеть основана на сверхпроводящих магнитах, которые могут левитировать поезд».

    В 2015 году в ходе тестового прогона поезда на магнитной подвеске, проведенного его оператором Central Japan Railway Company (JR Central), он достиг скорости более 600 км / ч, побив предыдущие мировые рекорды скорости. С тех пор JR Central занялась строительством линии, которая будет проходить преимущественно через туннели.

    Однако вспышка пандемии коронавируса остановила строительные работы в Токио и префектуре Канагава после того, как премьер-министр Синдзо Абэ объявил в апреле чрезвычайное положение в стране.JR Central будет стремиться вернуться к проекту стоимостью 5,5 трлн иен (49 млрд долларов). В мае было запланировано испытание новой версии поезда на магнитной подвеске, прежде чем правительство выпустит уведомление о закрытии.

    Тематические отчеты
    Беспокоитесь ли вы о темпах инноваций в вашей отрасли?
    В отчете

    GlobalData по темам TMT за 2021 год рассказывается все, что вам нужно знать о революционных технологических темах и о том, какие компании лучше всего могут помочь вам в цифровой трансформации вашего бизнеса.

    Узнать больше

    Более эффективный: Hitachi представляет новый прототип поезда на магнитной подушке

    Представленный Hitachi новый прототип LO включает в себя два конечных вагона и промежуточный вагон (у предыдущего прототипа был только один конечный вагон). Согласно JR Central, последняя конструкция обеспечивает на 13% меньшее сопротивление воздуха, чем предыдущий прототип, что значительно снижает уровень шума и энергопотребление.

    «Маглев представляет собой не только чрезвычайно дорогостоящий, но и чрезвычайно энергозатратный проект».

    Поэтому оператор хочет как можно скорее увидеть, что новый поезд, состоящий из 12 вагонов и общей протяженностью 300 м, сможет сделать на испытательной линии Яманаси.

    Это легче сказать, чем сделать. Поскольку Япония уже готовится к постпандемической рецессии, кошелек JR Central, вероятно, ужесточится. Несмотря на экономические потрясения, вызванные Covid-19, некоторые, тем не менее, считают, что проект на магнитной подвеске находится под угрозой потери денег.

    «Маглев представляет собой не только чрезвычайно дорогостоящий, но и чрезвычайно энергоемкий проект, потребляющий в процессе работы в четыре-пять раз больше энергии, чем Токайдо Синкансэн», — писали японские исследователи Хидеказу Аоки и Нобуо Кавамия в статье 2018 года, осуждающей проэкт.

    Полный вперед: Китай по-прежнему отдает приоритет маглеву

    По другую сторону Восточно-Китайского моря Пекин планирует сохранить свое глобальное положение в качестве ведущего экспонента на магнитной подвеске — в дополнение к постоянно растущей сети высокоскоростных железных дорог.Утвержденный Коммунистической партией технический документ, опубликованный в сентябре 2019 года, «План наращивания мощи Китая на транспорте», включал целую главу о разработке новых линий магнитной подвески между ключевыми городскими центрами.

    «В 2020 году через центральную провинцию Хубэй будут проложены пути для испытаний поездов со скоростью до 1000 км / ч».

    В октябре официальная газета Уханя Changjiang Daily сообщила, что в 2020 году через центральную провинцию Хубэй будут проложены рельсы для испытаний поездов со скоростью до 1000 км / ч на основе теории высокотемпературной сверхпроводящей магнитной подвески. .Государственная компания China Railway Group якобы уже выполнила технико-экономическое обоснование новой сети магнитного подвеса, простирающейся от Гуанчжоу до Пекина.

    В то время как проект, похоже, был временно приостановлен из-за пандемии коронавируса, выход Китая из кризиса привел к возобновлению новых инфраструктурных проектов.

    В конце апреля Тонг Лайшэн, директор исследовательского института Maglev CRRC, сообщил, что были проведены испытания новой версии поезда на линии экспресса Changsha Maglev Express, которая связывает город в провинции Хунань с международным аэропортом Хуанхуа.В своем заявлении Тонг сказал, что новый подвижной состав успешно развил скорость 160 км / ч на линии длиной 18,5 км по сравнению с пропускной способностью старого поезда 100 км / ч.

    Вечно исключение: неопределенная судьба Маглева в другом месте

    За пределами Китая, Японии и Южной Кореи, чья первая линия Маглев, соединяющая международный аэропорт Инчхон с Сеулом, открылась в 2016 году, технология магнитной левитации по-прежнему ускользает от основного внимания, несмотря на ее европейское начало.

    «Великобритания имеет честь управлять первым коммерческим поездом на магнитной подвеске.

    Великобритания имеет честь эксплуатировать первый коммерческий поезд на магнитной подвеске — шаттл Birmingham Airlink, который курсировал с 1984 по 1995 год. Германия планировала разработать нечто подобное с монорельсовой дорогой на магнитной подвеске Transrapid в Мюнхене, пока в 2006 году не произошла авария на ее испытательном стенде. , в результате которого погибли 23 человека, что привело к трагической остановке процесса.

    Самый распространенный аргумент против маглев всегда был связан с деньгами, учитывая, что проекты необходимо начинать с нуля и не могут быть интегрированы в стандартную железнодорожную инфраструктуру.Плавучие поезда, похоже, также не приносят большой прибыли — например, линия в Шанхае, по некоторым данным, теряет около 85-100 миллионов долларов в год.

    Поскольку опасаются нарастания глобальной рецессии, правительства вряд ли будут поддерживать идею плавучих поездов в течение длительного времени, оставив Китай — и Японию — единственными настоящими чемпионами по маглеву.

    Связанные компании

    ITSS

    Детекторы горячего моста, горячего колеса и плоского колеса

    28 августа 2020

    China представляет безумный прототип поезда на маглеве, который может развивать скорость более 380 миль в час — Robb Report

    В прошлом году китайская государственная железнодорожная компания (CRRC) представила новую концепцию высокоскоростного поезда на магнитной подвеске с разрекламированной максимальной скоростью 373 мили в час.Год спустя проект, кажется, в буквальном смысле идет полным ходом.

    Исследователи из Университета Цзяотун на юго-западе Китая в начале этого месяца представили усовершенствованный 69-футовый прототип в городе Чэнду вместе с новым 540-футовым испытательным треком. Эта новая установка даст разработчикам представление о том, как скоростная машина будет выглядеть и чувствовать себя при транспортировке, и позволит протестировать прототип перед запуском в производство. Это позволило Китаю ускорить доставку самого быстрого поезда в мире.(В Японии также ведутся работы над поездом на магнитной подвеске, и это тоже может быть названо.)

    Впервые анонсированный в 2015 году, новаторский проект стал результатом совместных усилий CRRC, правительства Китая, исследовательских институтов, университетов и примерно 30 предприятий. Ожидается, что прототип разгонится до 385 миль в час (620 км / ч), хотя разработчики надеются в конечном итоге повысить эту скорость до 497 миль в час (800 км / ч). Это близко к самолету Bombardier Global Express, который развивает максимальную скорость 548 миль в час.

    Прототип поезда на маглеве выкатился 13 января в городе Чэнду. AP

    Это означает, что стремительный локомотив сможет в конечном итоге перевозить пассажиров между Пекином и Шанхаем всего за три с половиной часа. Для контекста, чтобы преодолеть такое же расстояние на этом бизнес-джете Bombardier, потребуется около двух с половиной часов.

    Итак, как это на самом деле работает? Поезда на маглеве не являются новой концепцией и уже используются в Китае, Южной Корее и Японии. Как следует из названия, система магнитной левитации использует магниты, чтобы сдвинуть поезд с пути и продвинуть его вперед.Это означает, что поезд фактически плывет на расстоянии около двух дюймов от рельсов и едет по воздушной подушке. Таким образом, поезда на магнитной подвеске работают быстрее и тише обычных поездов. Вдобавок ко всему, поскольку они не создают прямых выбросов, они также лучше для планеты.

    Внутри нового поезда на маглеве. AP

    Согласно сообщению South China Morning Post , этот конкретный прототип работает на высокотемпературной сверхпроводящей энергии. Сверхпроводящее состояние возникает, когда электрическое сопротивление приближается к нулю при охлаждении до очень низкой температуры и является ключевым фактором в создании более быстрых и эффективных поездов на магнитной подвеске.

    Празднование дебюта в городе Чэнду 13 января.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *