Самоуправляемые автомобили: Будущее наступило: самоуправляемые автомобили в Германии | Новости автомобилестроения в Германии | DW

Речь идет об использовании технологии ALKS, которая позволяет автомобилю удерживать полосу во время движения. Эта технология также держит транспорт на безопасном расстоянии от других машин в потоке. По утверждению властей, автомобили с такой технологией могут быть юридически определены как самоуправляемые средства передвижения.

При этом водители не будут обязаны следить за дорогой или держать руки на руле, когда автопилот сам ведет машину.

Однако человек обязан быть готовым взять управление в свои руки в течение 10 секунд после включения аварийного сигнала от системы. В случае если водитель не реагирует на сигнал, автомобиль автоматически включит «аварийку», замедлит движение и в конечном итоге остановится. Скорость движения на таких автомобилях не должна превышать 60 км/ч.

Правительство также обсуждает, какие новые правила будут введены в ПДД, чтобы обезопасить всех участников дорожного движения.

«Это один из важнейших шагов, который поможет нам достичь безопасности при использовании самоуправляемых транспортных средств в Великобритании. Наша инициатива должна сделать будущие поездки более экологичными, легкими и надежными. Но мы должны быть полностью уверены в том, что новая технология будет развернута безопасно, именно поэтому сейчас мы думаем о том, как должны выглядеть ПДД», — заявила министр транспорта Рэйчел Маклин.

Как заверяет Британское общество автопроизводителей и автодилеров, ALKS может повысить безопасность дорожного движения за счет уменьшения числа ошибок вождения, связанных с человеческим фактором.

«Автоматизированные системы вождения могут предотвратить 47 тыс. серьезных аварий и спасти 3900 жизней в течение следующего десятилетия благодаря своей способности сократить самую распространенную причину дорожно–транспортных происшествий — человеческую ошибку», — сказал исполнительный директор организации Майк Хейз.

Кроме того, он отметил, что легализация автопилота на дорогах может привести к росту автоматизации в будущем, что в свою очередь сделает Великобританию мировым лидером в разработке и использовании этих технологий, создавая рабочие места и делая дороги королевства одними из самых безопасных на планете.

Однако специалисты утверждают, что формулировки «автопилот» и «самостоятельное вождение», указанные министерством, могут ввести многих водителей в заблуждение.

Во время вождения автомобиля, который поддерживает технологии автопилота, водитель всегда должен следить за дорогой, однако в мире уже было зафиксировано несколько трагических инцидентов, когда люди игнорировали это правило.

Так, в 2018 году жителю Ноттингема запретили водить машину после того, как он забрался на пассажирское сиденье своей Tesla на автостраде, позволив электрокару ехать самостоятельно.

В том же году в США произошла смертельная аварии также с участием Tesla — водитель играл в видеоигру, пока машина ехала в режиме автопилота. В итоге автомобиль врезался в бетонный блок.

В апреле 2021 года произошла еще одна авария Tesla с двумя смертями — машина ехала на автопилоте без водителя и врезалась на большой скорости в дерево, после чего загорелась.

Thatcham Research, которая проводит тесты безопасности для автостраховщиков, заявила, что система ALKS не является «самоуправляемой», как утверждает правительство.

«Это вспомогательная система, поскольку она все еще полагается на внимание водителя к дороге. Правительство Великобритании вносит свой вклад в путаницу и частое неправильное использование вспомогательных систем вождения, которые, к сожалению, уже привели ко многим трагическим смертям. Потребители будут ожидать, что автомобиль выполнит работу водителя, чего не могут сделать современные модели », — сказал директор по исследованиям в Thatcham Research Мэтью Эйвери.

Аналитик «Фридом Финанс» Антон Скловец отмечает, что автопром претерпевает существенные изменения и все идет к полному автопилоту, который в обозримом будущем станет массовым.

«Но для того, чтобы полностью автоматизировать процесс, необходимо решить ряд задач, например: разработка единых стандартов, совершенствование системы распознавания автомобиля в пространстве, определение четкости восприятия знаков и т.д. От качества решения задач будет зависеть готовность общества к использованию автопилотов. Если удастся создать отлаженную структуру, то количество аварий и жертв в них резко сократится, а страхи после аварии с Tesla уйдут в прошлое», — считает эксперт.

Независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев подчеркивает, что речь идет о первом шаге к допуску на дороги не полностью self-driving car, а автомобиля с частичной функцией от полноценного автопилота, а именно системой автоматического контроля полосы движения.

По его словам, именно поэтапное внедрение отдельных компонентов и элементов системы 100% автопилота — единственно верный путь к переходу на легализацию эксплуатации полностью автономного транспортного средства.

Руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев предполагает, что автомобили, полностью управляемые автопилотом, появятся только через несколько лет и только в ограниченных зонах действия с хорошей устойчивой погодой.

«Автопилот пока не может решить проблему плохой видимости, ему нужна четкая разметка, которую не видно в условиях скользкого дорожного покрытия, в плотном транспортном потоке и так далее.

До реализации фантастических фильмов на наших дорогах пока еще очень далеко. Это не массовое производство автомобилей, а только различные попытки реализовать концепцию управления машиной без человека. Пока это получается только в ограниченном режиме, на отдельных специальных трассах, в идеальных условиях для пилотирования. Автопилот в транспорте в мегаполисах массово сможет заменить человека, но до этого может пройти не один десяток лет», — заключает эксперт.

Самоуправляемые автомобили — новая эра мобильности

Будущее, в котором автономные транспортные средства стали нормой, для многих экспертов является предрешенным. Как и в случае со смартфонами, операционные системы будут определять, какими будут самоуправляемые авто, что они будут уметь. А разработчикам мобильных приложений, желающим воспользоваться возможностями привлекательного сектора автономных транспортных средств, важно следить за тем, как формируется ландшафт операционных систем.

По мнению экспертов, экономика мобильных приложений все еще растет, но время, которое люди проводят в приложениях, начинает сокращаться. Недавнее исследование показало, что общая активность в приложениях в 2017 г. выросла всего на 6% по сравнению с 11%-м ростом, зарегистрированным в 2016 г. Эта тенденция говорит о том, что пользователи постепенно достигают точки насыщения.Самоуправляемые автомобили могут изменить этот тренд. Но как именно мобильные приложения проникнут на этот рынок и кто будет держать пальму первенства в новой эре мобильности, пока неясно.

За последние несколько лет развитие рынка беспилотных автомобилей только ускоряется. Больше городов участвуют в проведении программного обеспечения машин, а многомиллиардные инвестиции в технологии и софт для автономных транспортных средств привлекаются от таких гигантов, как Google и Uber. Автопроизводители, после непродолжительной борьбы, также приняли идею автомобиля без водителя.

Эксперты прогнозируют появление новой «пассажирской экономики». Аналитики оценили объем рынка автомобилей с автопилотом (или «экономики пассажиров») в $800 млрд к 2035 г. и в $7 трлн к 2050 г. Именно к 2035 г. самоуправляемые транспортные средства возьмут верх над обычными автомобилями.

К 2050 г. самым большим сегментом «пассажирской экономики» станет «пользовательская мобильность как служба (consumer mobility-as-a-service, CMaaS)». На этот сегмент придется $3,7 трлн. CMaaS в первую очередь захватит регионы с наивысшей степенью урбанизации.

Для разработчиков мобильных приложений встает несколько интересных вопросов: будут ли смарт-кары, как ранее смартфоны, выпускаться эксклюзивно под определенную экосистему (от Google, Apple, Microsoft, Amazon / AGL) или пользователям могут быть доступны несколько ОС/платформ? Или автопроизводители просто будут создавать собственные проприетарные операционные системы, размывая рынок?

Еще одним важным вопросом является доступность голосовых помощников вне зависимости от экосистемы. Как, например, сейчас работает Google Assistant в iOS. Технологии голосового управления в автономном транспорте более важны, нежели в бытовом использовании (в смартфонах или «умных» колонках). Даже в уже сформировавшихся секторах битва за автомобильные ОС только начинается. И это открывает новые возможности для разработчиков мобильных приложений.

Наблюдая за развитием самоуправляемых автомобилей, можно предположить, в каких направлениях будут двигаться игроки рынка. Например, после идеи развивать собственный парк беспилотных авто Google теперь сосредоточила почти все свои усилия на производстве программного обеспечения, в то же время заключая многочисленные партнерства с традиционными автопроизводителями.

Немецкий производитель автомобилей Volkswagen планирует создать единую платформу с собственными сервисами под названием vw.os: в компании отмечают, что такое программное обеспечение проще обновлять и обслуживать. По аналогичной модели уже работает Tesla.

Сейчас большинство электромобилей Volkswagen и других производителей оснащены десятком систем управления, отдельными элементами от разных поставщиков. Первые автомобили с собственной операционной системой автоконцерн обещает выпустить в 2020 г., а к 2025 г. перевести на нее все электромобили.

Другой пример — компания Udacity, которая предоставляет услуги в сфере онлайн-образования: она решила создать курс для обучения специалистов по разработке беспилотных автомобилей. Этот опыт оказался настолько успешным, что организация решила открыть «дочку» для производства самоуправляемых автомобилей, которая получила название Voyage. Компания сосредоточит свое внимание на создании автономного такси. Машину разрабатывать с нуля не будут: планируется модернизировать серийные автомобили с помощью собственного оборудования и программного обеспечения.

Очевидно, что индустрия только зарождается и в ближайшей перспективе можно будет наблюдать несколько разных экосистем, которые будут использоваться до тех пор, пока доминирующие платформы не вытеснят или не поглотят остальных. Независимо от этого автопроизводители и технологические компании четко осознают важность «подключенной мобильности», которая в новом мире может заменить традиционные автомобильные ценности, такие как скорость, комфорт и мощность. Американцы проводят в среднем 293 часа в год за рулем автомобиля. Исследователи прогнозируют, что к 2030 г. автономные автомобили высвободят своим владельцам 1,9 трлн минут.

Из-за высвободившегося времени бывшие водители (пассажиры в новых реальностях) будут испытывать меньше стресса, спрос на парковочное пространство резко упадет. Автомобили станут источниками огромного количества разнородных данных. Автономное вождение позволит новой «пассажирской экономике» постепенно переконфигурировать целые отрасли и создать новые рынки.

Tesla просит владельцев делиться меньшим количеством роликов с ошибками бета-тестирования «Полное самоуправление»

Tesla заставляет владельцев, которые выбирают спорную бета-версию ее программного обеспечения «Full Self-Driving», подписывать соглашения о неразглашении, а также отговаривает их от обмена видеоклипами, которые показывают, что система помощи водителю совершает ошибки.

Согласно копии NDA, полученной Vice , Tesla сообщает тем, кто подписывает документ, что «есть много людей, которые хотят, чтобы Tesla потерпела неудачу; Не позволяйте им искажать ваши отзывы и сообщения в СМИ. Компания также заявляет, что владельцы бета-версии должны «делиться в социальных сетях ответственно и выборочно» и «рассматривать возможность публикации меньшего количества видео и только тех, которые вы считаете интересными или достойными публикации».

Vice Отчет появился в связи с тем, что Tesla сейчас работает над расширением доступа к программному обеспечению «Полное самоуправление», в то время как Национальное управление безопасности дорожного движения исследует менее совершенную систему помощи водителю автопилота, которая в настоящее время доступна на ее автомобилях.

Tesla позволила небольшой группе упорных владельцев протестировать бета-версию программного обеспечения «Full Self-Driving» вот уже около года. Некоторые из них довольно серьезно относятся к своей роли «бета-тестеров» и пытаются найти недостатки в системе, чтобы помочь Tesla улучшить программное обеспечение. Многие также снимают свои путешествия с запущенным программным обеспечением. Некоторые сжимают свои более длинные диски в суперкары, ускоряя отснятый материал, чтобы подчеркнуть, насколько далеко программное обеспечение может их продвинуть без вмешательства человека.Другие выкладывают сырые кадры, бородавки и все такое.

(Как всегда, чтобы прояснить: это программное обеспечение не делает автомобили Tesla полностью автономными. Генеральный директор Tesla Илон Маск даже сказал, что, по его мнению, «полнофункциональная» версия программного обеспечения, которую его компания называет «Full Self-Driving», будет, в лучшем случае, только «вероятно» отвезет кого-то из дома на работу без вмешательства человека и все равно потребует присмотра. Это не относится к полностью автономному автомобилю.)

Весь этот процесс — годы нереализованных заявлений о том, что они могут создавать полностью автономные автомобили, идея бета-тестирования программного обеспечения для помощи водителям, находящегося в разработке, на общественных улицах с неподготовленными владельцами за рулем — привлекли внимание Маска и Теслы.Однако недавно отрывок из видео, изначально снятого владельцем и инвестором Tesla Галилео Расселом, стал вирусным и еще больше зарядил разговор.

На нем машина Рассела должна сливаться слева, но внезапно ныряет вправо, в конечном итоге указывая прямо на пешеходов на пешеходном переходе. Владелец хедж-фонда поделился этим клипом в Твиттере, где многие люди (по праву) были ошеломлены тем, как близко машина подъехала к пешеходам.

В последующем видео Рассел мимоходом упомянул о том, что Tesla «не хочет», чтобы люди в бета-версиях обменивались роликами, которые выглядят плохо, и в то же время подробно объяснил, почему он разместил видео с самого начала. Но только после того, как Vice сообщил о NDA на этой неделе, стало ясно, что он имел в виду.

Tesla использует этот язык, чтобы попытаться контролировать общественное восприятие своего программного обеспечения «Full Self-Driving», поскольку компания начинает открывать доступ для гораздо более широкой группы — несмотря на то, что программное обеспечение все еще находится в разработке.В минувшие выходные Tesla добавила кнопку в пользовательский интерфейс своих автомобилей, которая позволяет владельцам запрашивать участие в бета-тестировании. Он также запустил систему «оценки безопасности», которая отслеживает применяющих водителей и оценивает их по ряду показателей, таких как навыки торможения или агрессивное ускорение.

На данный момент Маск говорит, что водители с идеальным показателем безопасности 100 будут приняты в бета-версию, хотя он написал в Твиттере, что Tesla снизит эту планку. Он также сказал, что Tesla скоро начнет добавлять до 1000 новых владельцев в день к бета-версии, что значительно расширит круг тех, кто сможет тестировать программное обеспечение для помощи водителю на дорогах общего пользования.

Расширение доступа обязательно привлечет еще больше внимания к лоскутному подходу Tesla и Маска к развертыванию программного обеспечения «Full Self-Driving». Фактически, это уже произошло. На прошлой неделе председатель Национального совета по безопасности на транспорте Дженнифер Хоменди сообщила Wall Street Journal , что хотела бы, чтобы компания решила «основные вопросы безопасности», прежде чем допустить новых владельцев в программу. Хоменди был одним из наиболее откровенных членов совета директоров во время слушаний в 2020 году, которые установили, что Автопилот частично виноват в смерти водителя в Маунтин-Вью, штат Калифорния, в 2018 году.

Tesla, похоже, не меняет курс. На выходных, отвечая на сообщение в блоге о своих комментариях, Маск разместила в Твиттере ссылку на страницу Homendy в Википедии, которую в конечном итоге пришлось заблокировать после внезапного всплеска правок.

Поскольку Tesla пилотирует беспилотные автомобили, автострахование может устареть

Поскольку Tesla пилотирует беспилотные автомобили, автострахование может устареть

Фраза «спит за рулем» вскоре может потерять всякий смысл, поскольку Tesla и другие автопроизводители настаивают беспилотные автомобили ближе к реальности.

Илон Маск говорит, что избранные водители Tesla могут получить в свои руки программное обеспечение для «полного самоуправления» уже 9 октября.

Обновление не сделает автомобили по-настоящему автономными, но Маск мечтает, что однажды люди будут в безопасности. засыпают по дороге домой в Tesla.

Возникает очевидный вопрос: что происходит, если беспилотный автомобиль разбивается, пока вы спите? Кто виноват? Ты? Производитель машины? Никто?

Ответ может радикально подорвать отрасль страхования, потенциально сделав некоторые формы автострахования устаревшими и сэкономив водителям сотни долларов в год.

Беспилотные автомобили не за горами

Предоставлено Tesla, Inc.

До того, как беспилотные автомобили разгонятся по шоссе, еще далеко, но простая автоматизация уже присутствует во многих транспортных средствах сегодня.

Общество автомобильных инженеров использует пятибалльную шкалу для измерения автоматизации. Автомобиль уровня 1 может помочь либо с рулевым управлением (например, помощь при центрировании полосы движения), либо со скоростью (например, с адаптивным круиз-контролем). Автомобиль уровня 2 может выполнять и то и другое одновременно.

Автомобили 2-го уровня уже доступны у таких автопроизводителей, как Hyundai, Kia и Ford. И, несмотря на название, текущая версия программного обеспечения Tesla для «полного самоуправления» остается на уровне 2.

Транспортные средства уровня 5 (спящие за рулем) могут быть коммерчески доступны к концу десятилетия, говорит отчет независимого института транспортной политики Виктории. Но они могут быть недоступны до 2040-х или 2050-х годов.

Согласно исследованию Страхового института дорожной безопасности, эти четырехколесные роботы обещают быть намного безопаснее, чем водители-люди, потенциально устраняя треть всех аварий.

Это означает меньшее количество страховых случаев и меньшие страховые взносы для всех — если вам вообще нужна страховка.

Некоторые формы страхования могут исчезнуть.

Monkey Business Images / Shutterstock

По мере того, как автомобили становятся все более автоматизированными, страхование автомобилей может в конечном итоге выглядеть совершенно иначе.

История продолжается

Прямо сейчас риск, который вы представляете как водитель, является огромным фактором в сумме, которую вы платите каждый месяц. Страховщики смотрят на вашу историю вождения, возраст, пол, количество миль, которые вы наметили, где вы живете, и даже ваш кредитный рейтинг, чтобы оценить ваш риск, а затем выставляют вам соответствующий счет.

Но с автономными автомобилями ваши навыки вождения и темперамент могут вообще не иметь значения.

Фактически, законодатели могут постановить, что вся ответственность за аварию возлагается на производителя автомобиля. Если кого-то сбивает ваш беспилотный автомобиль, его жалоба не на вас; это с Tesla, Ford или Hyundai за отказ их технологий.

Некоторые автопроизводители, такие как Volvo, уже заявили, что они берут на себя полную ответственность за материальный ущерб или травмы, причиненные их беспилотными автомобилями.А исследование Brookings Institute 2014 года показало, что законы об ответственности за качество продукции в США уже находятся в хорошей форме, чтобы справиться с этим изменением.

Если люди не будут рисковать, страхование ответственности — такое, которое требуется по закону почти в каждом штате — может уйти в прошлое.

Другие виды страхования выдержат

Daniel Jedzura / Shutterstock

Даже если некоторые формы страхования действительно устареют, вы не сможете полностью отменить свой полис автострахования.

Многим водителям по-прежнему требуется комплексное страховое покрытие, которое защищает от таких угроз, как кража или экстремальные погодные условия.

И в случае наезда вам все равно потребуется страховое покрытие, которое отремонтирует ваш автомобиль и оплатит любые травмы, которые вы получили. В некоторых штатах защита от травм является обязательной.

Беспилотные автомобили в некоторых отношениях могут стоить вам дороже. Автопроизводители могут начать взимать гораздо более высокую плату за свои автомобили, чтобы учесть стоимость покрытия столкновений, что делает еще более важным получение выгодной сделки.

И поскольку ремонт этих сложных автомобилей может быть очень дорогим, страховые взносы могут оставаться высокими, даже если беспилотным автомобилям удастся резко снизить количество дорожно-транспортных происшествий.

Как сократить ваши счета за это время?

Dragana Gordic / Shutterstock

В нынешнем виде автоматизация сна за рулем — это долгие годы, а это значит, что оплата автостраховки является обязательной.

А вот переплачивать нет.Сегодняшние водители-люди имеют несколько вариантов сократить свои страховые взносы на автострахование.

Во-первых, вам нужно разобраться с любым долгом, который у вас есть. В большинстве штатов страховщикам разрешено использовать вашу кредитную информацию для определения ваших страховых взносов, и они рассматривают людей с высокой задолженностью как лиц, принимающих на себя риск.

Далее, имейте в виду, что страхование некоторых транспортных средств обходится дороже, чем другие. Одним из важнейших факторов является стоимость замены вашего автомобиля, поэтому, если вы ищете новую машину, подумайте о поиске более доступного варианта.

Наконец, лучший способ сэкономить на автостраховании — это просто время от времени совершать покупки по более выгодной цене. Если вы не сравнивали котировки в этом году или за последние несколько лет, возможно, вы платите на сотни долларов больше, чем нужно. Вы можете использовать ту же стратегию, чтобы сэкономить и на страховании жилья.

Эта статья предоставляет только информацию и не должна рассматриваться как совет. Предоставляется без каких-либо гарантий.

Toyota покупает программную фирму Renovo для ускорения разработки технологий для самостоятельного вождения

ТОКИО, 28 сентября (Рейтер) — Исследовательское подразделение Toyota Motor Corp в Кремниевой долине сообщило в четверг о приобретении компании Renovo, производящей программное обеспечение для автомобильных операционных систем, чтобы ускорить разработку полностью автономные подключенные автомобили.

«Я надеюсь сэкономить годы и месяцы на выпуске наших минимально жизнеспособных продуктов», — сказал Джеймс Каффнер, глава дочерней компании Toyota Woven Planet на брифинге для прессы.

Более долгосрочная цель — разработать программное обеспечение и операционные системы, которые также будут использовать другие автопроизводители, добавил бывший инженер-робот Google.

Toyota находится в технологической гонке с другими известными автомобильными компаниями и новыми конкурентами, такими как Tesla Inc и Amazon, за создание автомобилей, которые могут работать без водителей и обмениваться данными в подключенных сетях.Хотя некоторые автомобили без водителя уже доступны, их автономные функции в основном ограничиваются парковкой и движением по скоростным шоссе.

Toyota представила парк беспилотных автомобилей на Олимпийских и Паралимпийских играх в Токио 2020, чтобы продемонстрировать свои автономные технологии. Однако ему пришлось временно приостановить работу после того, как один из них ударил и ранил паралимпийского спортсмена в результате инцидента, который, по словам руководителя Toyota Акио Тойода, продемонстрировал технологические проблемы автономных транспортных средств.

Компания Renovo из США разработала операционную систему для автомобилей, которая управляет системами транспортных средств и может сортировать и фильтровать информацию для обмена, включая данные, которые могут помочь автопроизводителям улучшить конструкцию автомобилей.

Последнее приобретение Woven Planet произошло после того, как в августе она приобрела Carmera, американскую фирму, которая предоставляет в реальном времени карты высокого разрешения и данные для беспилотных автомобилей.

Toyota создала Woven Planet в январе, чтобы инвестировать и развивать мобильность с помощью искусственного интеллекта.

Ведущий производитель автомобилей Японии также строит Woven City, «город будущего» у подножия горы Фудзи в Японии. Тойота заявляет, что будет использовать водородные топливные элементы в качестве источника энергии и станет лабораторией для автономных автомобилей.

Ранее в этом году Toyota также приобрела подразделение по автопилоту Lyft Inc. в сервисе автоперевозок Lyft Inc за 550 миллионов долларов и инвестировала средства в Ridecell, который обеспечивает автоматизацию автопарков.

Другие партнерские отношения с беспилотными автомобилями включают совместное предприятие с SoftBank Corp и доли в китайских Didi Global Inc и Singapore’s Grab.(Отчет Тима Келли; редактирование Аны Николаси да Коста)

Как «Самостоятельные» бета-тестеры Tesla защищают компанию от критиков

Moveable исследует будущее транспорта, инфраструктуры, энергетики и городов.

14 сентября ютубер Галилео Рассел опубликовал видео под названием «Tesla FSD V10 Monorail Test 5X 🚝 👀». Во время видеоролика Рассел установил на своем Tesla полную бета-версию беспилотного вождения — которая на самом деле не является беспилотной системой, а является системой помощи водителю «Уровня 2» — на дорогах под монорельсовой дорогой в Сиэтле, поддерживающая конструкция которой проходит вдоль посреди дороги.В видео Рассел восхищен тем, насколько хорошо автомобиль справляется с этой уникальной схемой дороги, и, по его мнению, демонстрирует огромные улучшения.

Рассел является частью сообщества ютуберов с доступом к FSD Beta, предварительной версии программного обеспечения, которое Tesla продает по подписке за 200 долларов в месяц. Эти ютуберы, называемые бета-тестерами, публикуют видеоролики о том, как они водят свои Tesla по своим городам, показывая, что делает FSD Beta, а что нет. Их особенно интересуют «крайние случаи», драйверы сценариев — и искусственный интеллект — с которыми не часто сталкиваются, чтобы увидеть, сможет ли FSD Beta справиться с ними, застрянет ли она или сделает потенциально опасные ошибки.Как и Рассел, они часто используют такие «крайние случаи» для оценки прогресса программного обеспечения с течением времени.

Но не все разделяли восторг Рассела по поводу версии 10. Владелец хедж-фонда Тейлор Оган вырезал часть этого видео для Твиттера, на котором Tesla Рассела поворачивает, чтобы неожиданно повернуть направо на пешеходном переходе на путь нескольких пешеходов. Рассел нажал на тормоз и сел за руль, чтобы предотвратить катастрофу. Он воскликнул: «Черт!», Затем поднял извиняющуюся руку прохожим, сказал «извините», а затем сказал: «Черт.«

Твит Огана об этом инциденте стал вирусным. Реакция Твиттера на этот клип была в подавляющем большинстве случаев ужасающей; в конце концов, похоже, что Tesla, запускающая спорную бета-версию программного обеспечения на дорогах общего пользования, почти врезается прямо в пешеходов на пешеходном переходе.

После того, как твит Огана стал вирусным, он получил прямое сообщение от Рассела, согласно снимку экрана, предоставленному Оганом. «Эй, — сказал Рассел, — пожалуйста, удалите свой твит. Вы можете дать ссылку на мое видео, но не копировать мое видео и не давать мне кредит.Это незаконно. Я свяжусь с вашим работодателем и свяжусь с твиттером ».

Твиттер в конечном итоге удалил клип из твита Огана, который защищал публикацию клипа на Motherboard, сославшись на добросовестное использование, и сказал, что он дал ссылку на полное видео в последующих действиях. чирикать в ветке. В любом случае, клип продолжает распространяться в Твиттере.

Motherboard узнала, что каждый бета-тестер FSD подписывает соглашение о неразглашении, чтобы стать участником программы раннего доступа (EAP), сообщества поклонников Tesla выбирает компания.Это соглашение о неразглашении, на языке которого материнская плата подтверждено несколькими бета-тестерами, в частности, запрещает членам EAP общаться со средствами массовой информации или проводить тестовые поездки для средств массовой информации. В нем также говорится: «Помните, что многие люди хотят, чтобы Tesla потерпела неудачу; не позволяйте им искажать ваши отзывы и сообщения в СМИ». Он также побуждает членов EAP «делиться в социальных сетях ответственно и выборочно … рассмотрите возможность публикации меньшего количества видео и только тех, которые вы считаете интересными или достойными публикации.

Хотя твит Огана был удален, другие, в том числе Дэвид Зиппер, научный сотрудник Гарвардской школы Кеннеди, который часто пишет об автомобильной промышленности и государственном регулировании для CityLab и Slate, поделились своими собственными версиями видео Рассела. Другими словами, видео, которое должно было продемонстрировать улучшение FSD Beta, стало вирусным как доказательство того, насколько оно опасно.

«Не знаете, почему FSD представляет такую ​​угрозу безопасности — особенно для пешеходов и велосипедистов?» — спросил Вжик в твите со ссылкой на клип .«Посмотрите это видео, опубликованное на прошлой неделе».

В другом мире эти видеоролики бета-тестирования FSD были бы изолированы в тихом уголке Интернета, как и любые другие тесты продукта, распаковка или субкультура, одержимая брендами. Люди, которые о них заботятся, будут очень заботиться о них, а все остальные вряд ли даже узнают об их существовании.

Но единственное, в чем сходятся сторонники и критики Tesla, — это то, что эти видео важны. Независимо от того, что вы думаете о Tesla, они дают единственное представление о том, насколько хорош (или плох) FSD.

Владельцы транспортных средств соглашаются быть бета-тестерами, но все остальные люди на дорогах, тротуарах или велосипедных дорожках — нет. Все они, включая, например, пешеходов, пытающихся перейти улицу в Сиэтле, не соглашаются на участие в эксперименте, независимо от того, осознают они это или нет. Tesla не публикует никаких данных о производительности FSD Beta. И до сих пор полностью отсутствовали федеральные и государственные регулирующие органы, в том числе Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA), которая, как сообщил Зиппер, имеет четкую юрисдикцию по регулированию FSD.Вместо этого, ничего не делая, NHTSA негласно разрешило Tesla превратить американские дороги в полигоны.

В результате эти видеоролики бета-тестирования FSD — больше, чем развлечение для сторонников Tesla, таких как Рассел и его поклонники. Они также важны для таких людей, как Зиппер, которые обеспокоены тем, что частная компания использует дороги общего пользования для бета-тестирования потенциально опасного программного обеспечения.

«Как еще мы можем по-настоящему бить тревогу, но указав на эти видео, которые являются одними из лучших доказательств, которые у нас есть, которые показывают, что кажется явно небезопасным, что происходит с Tesla, или что Tesla делает явно небезопасные вещи, когда он работает под FSD? » — спросил Вжик.«Вот почему я распространил [видео], потому что, вы знаете, я довольно внимательно посмотрел на то, что делает Tesla, и на пространство ADAS [передовые системы помощи водителю], и для меня здесь есть реальные риски безопасность, которую я не думаю, что люди в полной мере ценят «.

Другие компании также проводят бета-тестирование экспериментального программного обеспечения для автомобилей на дорогах общего пользования. Такие компании, как Amazon через свою дочернюю компанию Zoox, Alphabet через свою дочернюю компанию Waymo и General Motors через свою дочернюю компанию Cruise, и это лишь некоторые из них.Но, за исключением нескольких действительно беспилотных транспортных средств Waymo, эти компании заплатили, обучили водителей техники безопасности в транспортных средствах, которые функционально эквивалентны пилотам-испытателям. И они играют невероятно важную роль в качестве защитников общественной безопасности. По словам государственных чиновников по безопасности, невнимательность одного из этих водителей в тестируемом автомобиле Uber, наряду с неисправным программным обеспечением и токсичной корпоративной культурой, способствовала гибели Элейн Херцберг в Темпе, штат Аризона, в 2018 году.

Самая большая разница между тем, что делает Tesla, и тем, что делают другие соискатели беспилотных автомобилей, заключается в том, что Tesla заменила оплачиваемых, обученных водителей безопасности фанатами и инвесторами. Из-за NDA, которое подписывают бета-тестеры, трудно говорить с людьми, которые использовали FSD для записи. Рассел и двое других бета-тестеров отказались говорить официально в интервью для Motherboard для этой статьи. Четыре других бета-тестера не ответили на запросы Motherboard об интервью.Один согласился на интервью при условии, что Motherboard не раскрывает их личность, ссылаясь на NDA, при условии, что Motherboard не спрашивает конкретно о возможностях FSD. Motherboard отправила электронное письмо в давно заброшенный почтовый ящик Tesla с запросами СМИ, но, как и ожидалось, не получила ответа, поскольку Tesla больше не отвечает на запросы СМИ или запросы о комментариях.

Идея, упомянутая в соглашении о неразглашении информации о том, что многие люди хотят, чтобы Tesla «провалилась», является постоянным рефреном среди многих сторонников Tesla — предположение, которое они явно получали от Теслы и самого Маска на протяжении многих лет — как и идея, которую придерживаются критики Tesla. Акции Ford, работающие на нефтяные компании, сокращают акции Tesla или получают другие финансовые стимулы для распространения дезинформации или общей ненависти к Tesla.Вжик сказал, по крайней мере, в его случае, это неправда. У него нет финансовой доли в Tesla или любом из ее конкурентов. Что касается Огана, он говорит, что владеет автомобилем Tesla с FSD.

Чего нельзя сказать о самих бета-тестерах. На самом деле неясно, насколько вообще необходим этот язык NDA, потому что бета-тестеры, как правило, являются самыми большими поклонниками компании. Нет заявки на EAP. Tesla выбирает своих членов на основе критериев, известных только Tesla. Но общая лояльность к бренду, похоже, является общей.В интервью The TeslaLife Show Рафаэль Сантони, известный своим каналом TesLatino на YouTube, сказал, что стал бета-тестером FSD, когда «Tesla обратилась ко мне» по причинам, которых он не знал наверняка, но он сказал, что это может потому что у него «несколько отношений» с Tesla, в том числе в его роли президента Tesla Club. Похоже, что все они инвесторы Tesla, президенты фан-клубов или другие люди, публично заявившие о глубокой лояльности к бренду Tesla. И многие инвестируют в другие предприятия Илона Маска, такие как SpaceX.Подавляющее большинство также размещают реферальные ссылки в своих профилях на YouTube и в социальных сетях, что дает им преимущества Tesla, такие как бесплатные мили Supercharger, если кто-то их использует, не говоря уже о любой рекламе или других доходах, которые они получают от того, что известный канал Youtube рекламирует технологии Tesla благодаря привилегированный доступ к бета-версии программного обеспечения, который компания может отозвать в любое время.

Но было бы также наивно предполагать, что мотивация бета-тестеров чисто денежная. Я знаю о некоторых инвестиционных решениях бета-тестеров — и даже о том факте, что они являются бета-тестерами, — потому что обычно это первый факт, который они перечисляют в своих профилях в социальных сетях.Поклонники Tesla, бета-тестеры и инвесторы — основная часть их онлайн-идентичности. Из бета-тестеров, отказавшихся от интервью, большинство из них опасались, что Tesla не подаст в суд за нарушение NDA, а боится потерять доступ к бета-тестированию. Двое даже заявили, что их главная мотивация заключалась в том, чтобы не выставлять Tesla как-то плохо.

Это подчеркивает парадокс этой странной динамики. Группа евангелистов, которые считают, что Tesla стоит на пороге изменения мира, сделав дороги более безопасными, размещают видеоролики, чтобы распространять доброе слово и документировать свой прогресс.И именно те видео являются лучшим доказательством того, что критики утверждают, что компания на самом деле делает дороги более опасными . Это подходящая динамика, учитывая квазирелигиозный подтекст, который отзывается эхом в любых дебатах о Тесле. Две группы людей смотрят одно и то же видео и видят очень разные вещи.

Рассел удалил тестовое видео монорельса и в своем следующем видео объяснил, почему. «Tesla не хочет, чтобы мы делились всеми клипами из видео, просто, например, когда это выглядит хорошо, потому что они знают, что люди вырывают это из контекста, поэтому я как бы зол на себя, что оставил это в видео. ,» он объяснил.«Но я также хотел на протяжении пяти попыток показать вам, что произошло при тестировании монорельса, и не только хорошее, понимаете? Но, к сожалению, Интернет с этим не справится».

Как бета-тестеры FSD, такие как Рассел, реагируют на вирусные ролики, в отсутствие государственного контроля — важный вопрос. В интервью TeslaLife Сантони сказал: «90 или более процентов времени, которое я трачу на тестирование программного обеспечения FSD, не публикуется, потому что это было бы слишком много работы». И если такие люди, как он, начнут подвергать самоцензуре даже больше, чем они уже делают, это еще больше исказит общественное представление о том, на что способно или не способно программное обеспечение.И слово, которое постоянно встречается в этом уравнении, зависит от контекста.

Рассел трижды использовал «контекст» в своем объяснении того, почему он удалил собственное видео. И бета-тестер, с которым разговаривала материнская плата, сказал: «Многие люди увидят только одно видео … которое показывает очень, очень плохой опыт. Однако программное обеспечение развивается так быстро, что, хотя это было всего несколько месяцев назад, люди могут подумать, что это последнее видео, они могут никогда больше не взглянуть на технологию, потому что видео плохое.»

И Рассел, и другой участник бета-тестирования намекают не только на то, что люди не видят всего видео, из которого сделан клип, но и на то, что программное обеспечение прогрессирует с течением времени. Это, в общем, — это то, как бета-тестеры формируют свое мнение о программном обеспечении. У них есть базовый план того, с чем программа может и чего не может справиться — например, тест монорельса или конкретный сложный перекресток в их городах — и каждый раз, когда выпускается новая версия, они сравните его производительность с базовым уровнем.В конце концов, именно так работает большинство бета-тестов программного обеспечения, но в большинстве бета-тестов программного обеспечения не используются многотонные транспортные средства, движущиеся по дорогам общего пользования.

«Я думаю, что эти видео — отличная идея», — сказал бета-тестер Motherboard. собираются, чтобы они были готовы, когда это станет достоянием общественности, и они знают, что получают, еще до того, как на самом деле когда-либо испытали это ».

Но это обращение к «контексту» опровергает фундаментальное непонимание того, как работает полуавтономная технология, такая как FSD Beta, сказал Стив Каснер, исследователь НАСА, который десятилетиями изучал, как люди взаимодействуют с машинами, управляемыми компьютером.По словам Каснера, одна из трудностей в разговоре о полуавтономных технологиях состоит в том, что они заставляют людей совершенно иначе думать о вождении, потому что компьютерные программы не «думают» и не «учатся», как это делают люди.

«Единственное, что меня действительно беспокоит в драйверах, — это то, как они укрепляют доверие к машине», — сказал Каснер Motherboard. В качестве иллюстрации он рассказал мне о недавнем разговоре с другом, которому принадлежит Tesla. Друг отправил Каснеру видеоролик, на котором Tesla в Сан-Франциско переезжает, чтобы освободить место для мотоцикла, разделяющего полосу движения.Каснер признал, что это впечатляющий маневр, демонстрирующий то, что кажется ситуационной осведомленностью. Но затем друг продолжал идти, делая всевозможные выводы о том, на что теперь способен Teslas, если он может передвигаться за мотоциклом в пробке.

«Вот где тебе нужно остановиться», — вспоминает Каснер, рассказывая своему другу. «Машина думает не так, как ты». Машина не видит мотоциклов и трафика. Как сказал Каснер в недавней статье для The Conversation: «Конечно, современные системы искусственного интеллекта могут победить величайших мастеров шахмат мира, но они также могут пропустить мигающую пожарную машину, которая сидит прямо перед ними.(Или, в случае Теслы, ошибочно принимают луну за желтый светофор.) «Мы, люди, опираемся на мощное и гибкое понимание мира, основанное на здравом смысле. Ничего подобного в наших машинах нет. Они знают мир по данным, собранным из видеозаписей ».

Это звучит нелогично, но тот факт, что Tesla проходит тест монорельса сегодня, не означает, что он обязательно лучше водит машину, чем был вчера, или что он пройдет монорельсовый путь. завтра тест .. Тот факт, что он в одном случае перешел на мотоцикл, не означает, что Tesla «научилась» избегать мотоциклов всегда и навсегда, в любом контексте вождения.И достаточно посмотреть несколько видеороликов на YouTube, чтобы проиллюстрировать эту точку зрения.

Например, в то время как Рассел бредил по поводу FSD beta 10.0, Ким Пакетт из Ньюпорта, Род-Айленд, испытывал худшие впечатления от того же самого программного обеспечения. «V10 не подошел мне», — написала она в описании видео. «Он не справляется с задачами, которые он мог выполнять ранее, такими как совместное использование дороги [sic] для встречного движения на узких улицах, незащищенных левых с диагональным поперечным движением». В 18-минутном видеоролике ей приходится вмешиваться несколько раз в минуту.Tesla выпустила обновление менее чем через неделю, но Пакетт сказал, что улучшения были небольшими.

Это может вызвать недоумение, если вы думаете о программном обеспечении так, как люди познают мир, но для Каснера это вполне ожидаемо. Он сказал, что мы должны сопротивляться искушению думать, что «машина становится лучше в этом, машина понимает такую ​​ситуацию», потому что «это человеческая категоризация, машина не делает человеческих категорий».

На данный момент бета-тестеры кажутся довольно приличными драйверами безопасности, по крайней мере, насколько мы можем видеть.Обычно они всегда держат руки возле руля и при необходимости быстро вмешиваются. По иронии судьбы, это вероятно потому, что бета-версия FSD все еще настолько плоха, что драйверы знают, что она не справляется с простыми ситуациями. Каснер говорит, что полуавтономные технологии становятся наиболее опасными, когда люди начинают им доверять. И Каснер, и Зиппер беспокоятся о том, что произойдет, если программное обеспечение станет настолько хорошим, что люди начнут ему доверять.