Поезд на магнитах: Представлен самый быстрый поезд в мире

Как работает маглев — Hi-News.ru

Идея создания поезда на магнитных подушках появилась в начале двадцатого века, а первый прототип — «Transrapid 02» — был создан лишь в 1971 году на территории ФРГ. Спустя 8 лет была создана усовершенствованная модель маглева – «Transrapid 05», первой получившая лицензию на перевозку пассажиров. Испытательный трек длиной 908 метров построили в Гамбурге для выставки IVA 79. Максимальная скорость этого поезда составляла 75 км/ч. А первый коммерческий маглев появился в 84 году в английском Бирмингеме. 600-метровая линия соединяла терминал аэропорта и железнодорожную станцию. Одновременно работы по созданию маглева начали вести в Японии, Южной Корее и Китае. Как же работает маглев – об этом в сегодняшнем выпуске!

Маглев, или поезд на магнитной подушке, — это состав, который удерживается над дорожным полотном и движется силой электромагнитного поля. В основу маглева положено базовое свойство магнитов: одинаковые полюса отталкиваются, а разные – притягиваются. В настоящий момент существует две основные технологии магнитного подвеса: электромагнитная EMS и электродинамическая EDS.


В поездах первого типа под днищем вагона крепятся мощные магниты в сантиметрах от Т-образного стального полотна. При движении поезда магнитный поток, проходящий через контур полотна, постоянно меняется, и в нем возникают сильные индукционные токи. Они создают мощное магнитное поле, которое отталкивает магнитную подвеску поезда. Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых полюсов и притягивания разных полюсов магнитов. А специальная система сохраняет величину зазора между магнитами в 15 миллиметров постоянной. При увеличении зазора система повышает силу тока в несущих магнитах и приближает вагон, при уменьшении — понижает силу тока, и зазор увеличивается. Также на электромагнитные маглевы устанавливают специальные батареи, позволяющие поезду левитировать при остановке.

Движение поезда осуществляется линейным двигателем – поочерёдно включаются обмотки статора, создавая бегущее магнитное поле. Статор поезда втягивается в это поле и движет весь состав. При этом с частотой 4000 раз в секунду происходит смена полюсов на магнитах путем попеременной подачи тока. Изменение силы и частоты тока позволяет регулировать скорость состава.

Существует также электродинамическая EDS-технология, при которой движение маглева осуществляется за счет взаимодействия двух полей. Одно из них создается в дорожном полотне, а второе – на корпусе поезда. В отличие от EMS с обычными магнитами, EDS использует сверхпроводящие электромагниты, которые могут проводить электричество даже после отключения источника питания.

Кроме того, EDS не нуждается в специальных системах корректировки расстояния между поездом и полотном. При его сокращении возникает сила отталкивания, которая возвращает магниты в первоначальное положение. А при увеличении расстояния увеличивается сила притяжения, что также ведет к стабилизации системы.

Еще одно отличие поездов, созданных по технологии EDS, — необходимость в дополнительных колёсах при движении на малых скоростях (до 150 км/ч). При достижении высокой скорости колёса отделяются от земли и поезд летит на расстоянии нескольких сантиметров от поверхности. Также стоит отметить, что из-за сильных магнитных полей на корпусе поезда необходима магнитная защита – экранирование.

Маглев — это самый быстрый общественный наземный транспорт. Рекорд скорости был установлен японским поездом Синкансэн L0 в апреле 2015 года — он разогнался до 603 км/ч.

30 км за восемь минут – и это не самолет, это китайский маглев

• Ларри Блайберг
• BBC Travel

1 марта 2017

Автор фото, Getty Images

Поезд на магнитной подушке, соединяющий шанхайский международный аэропорт Пудун с городским метрополитеном, способен развить скорость до 430 км/ч. В этом на собственном опыте убедился обозреватель BBC Travel.

С посадочным талоном в руках я отошел от стойки регистрации. Мой рейс должен был вылетать из Шанхая чуть больше чем через два часа, но я направился не к зонам на посадку, а в совсем противоположную сторону.

Если я рассчитал все правильно, то до отъезда из Китая у меня остается время на еще одно приключение — поездку на одном из самых быстрых пассажирских поездов в мире.

Поезд на магнитной подушке (он же маглев), соединяющий шанхайский международный аэропорт Пудун с городским метрополитеном, развивает скорость до 430 км/ч.

Это технологическое чудо — один из того ограниченного пока количества поездов, использующих принцип магнитной левитации (подобный поезд в Японии развивает еще более ошеломляющую скорость, около 600 км в час. — Ред.) . Подобное ожидаешь увидеть скорее в парке развлечений, чем на схеме общественного транспорта.

Поезда отправляются из центральной части аэропорта. Путь к платформе указывают надписи на китайском и английском, а также симпатичные изображения поезда, парящего над путями.

И это не фантазия художника. Маглевы (от английского magnetic levitation — «магнитная левитация». —Прим. переводчика) не опираются на колеса, а скользят над путями, что позволяет избежать сопротивления трения.

Автор фото, Larry Bleiberg

Подпись к фото,

Поезда отправляются из центральной части международного аэропорта Пудун

Научное обоснование этого принципа удивительно простое: всякий, кто когда-нибудь играл с магнитами, знает, что положительный и отрицательный полюса притягиваются друг к другу, а два положительных (или два отрицательных) отталкиваются.

При магнитной левитации используется именно эта сила отталкивания, которой управляют с помощью быстрого включения и выключения электромагнитов, что позволяет разгонять вагоны до невероятных скоростей.

Я не зациклен на поездах, но путешествовать очень люблю. Мог ли я пройти мимо такого шанса?

За несколько минут я дошел до станции, нашел автомат по продаже билетов и изучил список предлагаемых вариантов.

Билет туда и обратно стоил 80 юаней — меньше, чем в шанхайский Диснейленд, что стало еще одним доводом в пользу поездки.

Был в поезде и первый класс, но от него я отказался, рассудив, что в самом современном поезде мира эконом-класс вряд ли окажется совсем уж убогим.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Поезд на магнитной подушке соединяет аэропорт Шанхая с метрополитеном

Потом я взглянул на карту и заколебался, осознав, в какую авантюру собрался пуститься.

Если меня не обманывают, то через восемь минут я окажусь в 30 километрах от аэропорта — на станции метро Лунъян-Лу. Там я планировал выйти и немедленно сесть на обратный поезд.

Если все пройдет как задумано, то я проеду 60 километров меньше чем за 20 минут.

Если же нет, то мне предстоит увлекательный разговор с представителем авиакомпании, которому я должен буду объяснить, почему опоздал на свой рейс.

У меня оставался последний шанс отказаться от поездки. Глубоко вздохнув, я сунул в автомат купюру в 100 юаней и через мгновение уже входил в сверкающий вестибюль с золотистыми колоннами.

Цифровые часы отмеряли секунды до отправления ближайшего поезда. Пока я мучился сомнениями у билетного автомата, предыдущий поезд ушел; до следующего оставалось примерно восемь минут.

Не успели часы отсчитать минуту, как на станцию с гулом прибыл изящный поезд белого цвета, состоящий из четырех вагонов.

Миновав раздвижные двери, я оказался в современном и чистом салоне с креслами, обтянутыми синим вельветом. Симпатично, но ничего примечательного, кроме цифровых часов и спидометра в конце каждого вагона.

Как только обратный отсчет на часах дошел до нуля, двери закрылись, и мы плавно отъехали от станции.

Автор фото, China Photos/Getty

Подпись к фото,

60-километровая поездка туда и обратно занимает всего 20 минут

Поезд сразу же начал разгоняться. Словно сверхмощный спорткар в гонках на ускорение, он набирал и набирал скорость: почти сразу же на спидометре появилось число 100, затем 200. ..

С каждым пройденным километром пассажиры оживлялись все больше. Я думал, что мои попутчики равнодушно уткнутся в свои смартфоны, не обращая внимания на удивительную поездку, но они сходили с ума, словно школьники.

Когда поезд разогнался до 300 км/ч, они начали вылезать в проход и фотографироваться на фоне спидометра. Пейзаж за окном слился в сплошное размазанное пятно.

В вагоне ровное гудение стало громче. «Я словно лечу!» — завопил калифорнийский турист Тин Нгуен.

В следующее мгновение на спидометре появилась цифра 431 и так и оставалась там ровно столько, чтобы мы успели насладиться ощущением чуда.

Потом поезд начал замедляться: 300, 250… На 100 км/ч мне показалось, что мы еле ползем.

Я схватил сумку и приготовился к быстрому забегу до обратного поезда. Как только двери открылись, я кинулся к выходу, но повернул не налево в город, а направо.

Сунув билет в турникет, я торопливо выскочил на платформу. .. и с удивлением обнаружил себя в том же вагоне, из которого только что вышел. Судя по всему, можно было остаться внутри и сэкономить на обратном билете, но я впервые оказался в маглеве и этого не знал.

Автор фото, Larry Bleiberg

Подпись к фото,

Поезд может разгоняться до 430 км/ч

На обратном пути я начал обращать внимание на различные подробности этой поездки — например, автомобили, которые едва ползли по автостраде вдоль железной дороги и превращались в размытые пятна, когда мы набирали скорость.

Примерно через четыре минуты после отправления несколько пассажиров бросились к окнам по одну сторону вагона.

Я оторвал взгляд от спидометра и заметил, как снаружи мелькнуло какое-то пятнышко. Это был второй маглев, следовавший в противоположном направлении.

Поезд замедлил ход, и вскоре я уже возвращался знакомой дорогой в терминал. На этот раз я послушно встал в очередь на досмотр и паспортный контроль, и эта очередь показалась мне невыносимо медлительной.

Я подошел к выходу на посадку, когда примерно половина пассажиров уже поднялась на борт. Вклинившись в очередь за супружеской парой, я узнал пассажиров, вместе с которыми проходил регистрацию на рейс.

У них был утомленный и довольно хмурый вид, а руки оттягивали пакеты из дьюти-фри.

Я не мог разглядеть их покупки, но не сомневался, что увожу с собой куда более ценный сувенир.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

После поездки со скоростью 430 км в час мир кажется медленным

3 самых быстрых поезда в мире

Первый поезд, построенный в Англии, развивал скорость 38 км/ч, удивляя горожан и давая конным дилижансам XIX века сотню очков вперед. Сегодня, когда приоритет дальних поездок отдан авиатранспорту, появление поезда, развивающего скорость до 603 км/ч, способно перевернуть и наше представление.

Технологически поезда эволюционировали в такой последовательности: паровозная тяга, электротяга, магнитная подушка. Электротяга практически полностью заменила паровую через 80-90 лет после появления первого паровоза, но до сих пор не исчерпала своего потенциала, несмотря на освоение магнитной левитации (маглева).

Японские инженеры пошли сразу в двух направлениях: улучшать существующие технологии и прорабатывать новые. Еще в 1964 году в Японии открыта высокоскоростная магистраль Синкансен. Поезда развивают скорость до 320 км/ч за счет улучшенных аэродинамических характеристик, новых типов двигателей и других конструкционных улучшений. По этому пути пошли и другие производители высокоскоростных поездов: французский Alstom, американский Bombardier, испанский Talgo и немецкий Siemens. Каждая из компаний имеет в числе своих разработок высокоскоростные поезда, способные развивать скорость свыше 200 км/ч. Эра высокоскоростных поездов в России началась в 2009 году, когда по маршруту Москва — Санкт-Петербург был запущен первый «Сапсан», изготовленный компанией Siemens на базе модели высокоскоростного поезда Velaro E и адаптированный для нашей страны.

Японские поезда Синкансен занимают третье место в рейтинге самых скоростных поездов в мире.

Самый быстрый действующий поезд на магнитной подушке работает в Китае — это Шанхайский маглев. Слово «маглев» происходит от сокращения двух: магнитная левитация. Суть технологии заключается во взаимном действии магнитов, одноименные полюса которых отталкиваются. Так преодолевается главная проблема рельсовых поездов — трение о поверхность. Новая технология потребовала не только новых поездов без колесных пар, но и новой инфраструктуры: специальное Т-образное рельсовое полотно укладывается на бетонную подушку. Визуально поезд охватывает рельс со всех сторон, приподнимаясь в движении всего на 1-2 см над полотном. Шанхайский маглев преодолевает маршрут в 30 км за 7 минут и 20 секунд. Максимальная скорость достигает 430 км/ч.

Шанхайский маглев — серебряный чемпион скоростного движения среди поездов.

Недавно определившимся скоростным лидером стал другой японский поезд — JR-Маглев. Именно его экспериментальные поездки показали скорость в 603 км/ч. Японская технология магнитной левитации несколько отличается от реализованной в Китае — левитация осуществляется с помощью сверхпроводящих магнитов. На практике это означает большую стабильность движения. Изменился вид железнодорожного полотна и конструкция самого поезда. Особенностью технологии является ее эффективность только на больших скоростях, что предполагает наличие колесных пар у поездов для движения на скорости менее 100 км/ч.

JR-Маглев — самый быстрый поезд в мире, промышленную эксплуатацию которого планируется начать в 2027 году. Максимальная скорость достигает 603 км/ч.

Пока в большинстве стран начинается внедрение высокоскоростных электропоездов, ученые обсуждают развитие магнитной левитации: если поезд на магнитной подушке будет ходить в вакуумном туннеле, можно избежать воздушного сопротивления. Теоретически скорость движения таких поездов будет достигать 6000-8000 км/ч.

Ученые предлагают запустить из Петербурга в Москву поезда на магнитной подушке

Идея связать Петербург с Москвой высокоскоростной железнодорожной магистралью (ВСМ) возникла еще в 1990-е годы. Правда, тогда дальше разговоров дело не пошло. Однако в апреле 2019 года президент России Владимир Путин поручил спроектировать новую ВСМ…

ДЕЛО В СКОРОСТИ 

На первый взгляд вопрос о создании ВСМ может показаться странным, ведь сейчас между двумя столицами успешно курсируют «Сапсаны».

Эти поезда могут разгоняться до 250 километров в час, благодаря чему время в пути сократилось до 4 часов.

В то же время опыт Европы и Азии, давно сделавших ставку на развитие высокоскоростных поездов, показывает: как раз скорость и сыграла с поездами, в привычном их понимании, злую шутку – они уже «подъехали» к порогу своего развития.

Конечно, весь мир снимает шляпу перед французскими конструкторами, чей экспериментальный поезд в 2007 году развил скорость около 570 километров в час. Однако эти специалисты признали, что эксплуатация составов на скоростях выше 300 километров в час невыгодна по экономическим соображениям – слишком высоки технические издержки. Да и с точки зрения безопасности такие системы вызывают огромные вопросы.

ЭКОЛОГИЧНЕЕ И БЕЗОПАСНЕЕ 

Какой же выход?

Специалисты научно-образовательного инженерного кластера «Российский маглев», созданного на базе Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения, считают: лучше всего создавать поезда на основе эффекта магнитной левитации.

«Маглев (от англ. magnetic levitation) безопаснее, экономичнее, комфортнее и выгоднее для пассажиров и государства, – уверяет председатель совета кластера, министр путей сообщения Российской Федерации в 1996-1997 годах Анатолий Зайцев. – У поезда на магнитной подушке, движущегося с помощью электродвигателя, нет колес и рельсов, поэтому от него выбросов нет вообще никаких. Шума и вибрации тоже нет. Электричество подается на специальную обмотку, по которой движется состав, только в момент его прохода: поезд ушел – ток снимается, и, значит, имеет место экономия электроэнергии». «И еще один важный момент, – продолжает специалист. – Все наземные транспортные линии требуют при их прокладке отчуждения больших территорий, на которых необходимо еще возводить виадуки и переезды.

А магистраль для маглева располагается на эстакаде, и поэтому резать землю для трассы не нужно, как нет необходимости в колоссальных работах по созданию насыпи и в средствах на ее защиту от животных».

По словам Анатолия Зайцева, магистраль на опорах – еще и, как это ни странно, гарантия безопасности пассажиров. Ведь конструктивно маглев устроен так, что он не может сойти с «рельса» (направляющая, по которой он движется, всего одна). Кроме того, в Санкт-Петербургском университете путей сообщения разработана целая система инновационных устройств, функционирующих на новых физических принципах, которые обеспечивают стопроцентный контроль за состоянием магистрали: с их помощью можно заранее точно узнать, что происходит с ней и где.

АДЕКВАТНАЯ СТОИМОСТЬ 

Ну а как же обстоит дело с выгодой? И особенно для тех, кто будет пользоваться поездами на магнитной подушке. Вопрос с подвохом, поскольку у нас, что греха таить, привыкли к тому, что все, связанное с инновациями и модернизациями, должно непременно влетать в копеечку.

«Расчеты, которые сделали немцы и корейцы, – поясняет Анатолий Зайцев, – показывают, что стоимость строительства 1 километра обычной наземной высокоскоростной железнодорожной магистрали и трассы для маглева сопоставима. А вот последующие эксплуатационные расходы маглева меньше минимум на 50%, а максимум – на 70%. Зато скорость поезда на магнитной подушке в 2 раза выше – 600 километров в час! И это не предел. Жизненный цикл всей трассы тоже значительно выше. Вот вам и залог вполне адекватной стоимости билетов. Но главное, что такая магистраль действительно позволит двум столицам создать единое пространство».

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ МАРШРУТЫ 

Самое интересное, что маглев имеет огромные перспективы и в качестве городского транспорта, считает собеседник «ПД». Все его вышеперечисленные характеристики абсолютно соответствуют экологическим требованиям современного мегаполиса. Вот только скорость в 600 километров в час в этом случае уже не потребуется: согласно расчетам специалистов, для города вполне достаточно и 100 километров в час.

И ведь при этом по ходу движения маглева не будет никаких перекрестков и светофоров. 

Разработчики маглева уже предложили администрации Петербурга несколько маршрутов, на которых поезд на основе магнитной левитации, по их мнению, был бы необходим: «Балтийская Жемчужина» – станция метро «Обухово» с заходом в аэропорт; аэропорт – выставочный комплекс – город Южный; аэропорт – Балтийский вокзал – башня «Газпрома»; поселок Металлострой – город.

НА НИЗКОМ СТАРТЕ 

Звучит все это красиво, но соловья, как известно, баснями не кормят. На какой стадии разработки находится маглев?

«Объединенный ученый совет РЖД пришел к выводу, что наша оригинальная технология магнитной левитации с позиции научной и инженерной идеи, а также проработки компьютерного и натурного моделирования полностью готова к воспроизводству в промышленном масштабе, – подчеркивает Анатолий Зайцев. – У нас зарегистрировано семнадцать патентов по этой теме. В наш научно-образовательный инженерный кластер сейчас входит около полусотни ведущих научных объединений и предприятий, и поэтому если на правительственном уровне будет наконец принято решение о развитии маглева, то построен он будет только руками российских производителей.

В нашей стране все для этого есть. Более того, мы даже ни копейки не просим из бюджета: у нас есть соглашения с финансовыми международными структурами, где прописано, что они будут финансировать развитие нашей технологии».

Ну а что касается конкретного «железа», то, по словам Анатолия Зайцева, на территории депо Санкт-Петербург-Балтийский, где расположена опытная площадка, уже три года с помощью магнитов в прямом смысле слова «парит» на высоте 25 мм от специальной платформы контейнер весом 28 тонн.

И специалисты кластера «Российский маглев» искренне надеются, что их идея воспарит в реальности.

К слову, в Японии уже функционирует экспериментальный участок длиной около 40 км, на котором маглев японской конструкции развивает скорость порядка 600 км/ч. В 2027 году этот участок должен стать составной частью первой «магнитной» трассы длиной 450 км, которую к этому времени планируют построить.

Китай представил прототип сверхскоростного поезда на магнитной подушке

13 января в Чэнду был представлен прототип поезда, использующий технологию высокотемпературных сверхпроводников (ВТСП) на магнитной подушке, сообщает информационное агентство Xinhua.

По заявлению Юго-западного университета Цзяотун, который является одним из разработчиков, проектная скорость поезда составляет 620 км/ч.

В тот же день также была запущена линия протяженностью 165 м для тестирования новой технологии. На церемонии был представлен 21-метровый локомотив, который медленно скользил по рельсам.

Объем инвестиций в данный проект составляет 60 млн юаней (9,3 млн долларов). Он был совместно разработан Юго-западным университетом Цзяотун, China Railway Group Limited и CRRC Corporation Limited.

Китай является мировым лидером в области строительства высокоскоростных железных дорог. К концу 2020 года протяженность высокоскоростных железнодорожных линий в КНР была самая большая в мире и составляла 37900 км.

Поезда на магнитной подвеске, поднимаемые с рельсов и приводимые в движение мощными магнитами, предназначены для преодоления узких мест, с которыми сталкиваются высокоскоростные поезда. Первая коммерческая система в стране была запущена в 2003 году в Шанхае. 30-километровый участок между центром города и аэропортом Пудун построен по немецкой технологии электромагнитной подвески (EMS).

Первая в Китае средне- и низкоскоростная магистраль на магнитной подвеске по собственной технологии EMS начала работу в мае 2016 года в городе Чанша в провинции Хунань. Ее расчетная скорость составляет 100 км/ч.

По мнению экспертов, по сравнению с другими технологиями на магнитной подвеске технология ВТСП больше подходит для реализации концепции сверхбыстрой транспортировки в вакуумных трубах, где поезда могут развивать скорость более 1000 км/ч.

Видео: New China TV

Магнитный поезд — шаг в будущее — блог Мира Магнитов

• 12 плоских неодимовых магнитов округлой формы        

Для себя я назвал этот опыт «Магнитный поезда в тоннеле», т. к. получилась довольно интересная и своеобразная игрушка, изображающая поезд, самостоятельно движущийся по рельсам в тоннеле.

Итак, нам нужно сделать:

1) Из медной проволоки сделать пружинообразный «тоннель» длиной 15-20см. таким образом, чтобы батарейка свободно двигалась в нём;

       

2) К обеим сторонам батарейки прикрепить по три магнита;

3) Ввести батарейку в «тоннель» из проволоки и слега подтолкнуть её, направить для движения.

Вы увидите, как «поезд из батарейки» движется с приличной скоростью по «тоннелю». Далее будет ещё интереснее!

1) Сделаем из проволоки «тоннель» большей длины, к примеру, 50-60см;

2) Положим его в виде перевёрнутой буквы «С»;

    

3) Пустим батарейку по проволоке, направив ее для движения. Вы увидите, с какой скоростью она движется по нашему «тоннелю», заходя в один конец с нашей помощью, и, выходя из другого самостоятельно;

4) Теперь, пустим батарейку-поезд в «тоннель», и сомкнём концы проволоки, придерживая их руками, создадим букву «О». Батарейка будет вращаться по замкнутому кругу без остановки;

    

5) Разомкнем круг из пружинообразного тоннеля;

6) Пустим в него две батарейки – одну за одной, и, снова быстро замкнем круг. Вы сможете увидеть, как батарейки движутся одна за одной с одинаковой скоростью, расстояние между ними не увеличивается и не уменьшается, словно между вагонами поезда!

И напоследок, небольшой бонус — наглядное видео как это чудо работает.

Увлекательный эксперимент окончен!

Maglev поезд на магнитной подушке

Высокоскоростное железнодорожное сообщение — одно из самых захватывающих применений технологии магнитного подвеса (левитации). На основе этой технологии (Maglev) созданы пассажирские поезда, применяющиеся для регулярных городских поездок. В этих транспортных системах чаще всего используются диамагнетические свойства сверхпроводников, но изредка применение находят и раз личные подвиды ротационных систем, описанных выше.

Как это работает

Колеса вагонов поезда на магнитной подушке не соприкасаются с рельсами. Трение происходит только вследствие сопротивления воздуха вагонам мчащегося на подвесе над монорельсом состава. Зазор между поездом и рельсом составляет от 2 до 3 см.

Левитация вагонов на сверхпроводниковом магнитном подвесе осуществляется по одному из двух принципов. Согласно схеме, вагоны прикрепляются к направляющей, охватывающей рельс. На схеме вы видите другую конструкцию, где рельс охватывает направляющую, к которой прикреплены вагоны. В обоих случаях вагоны поддерживаются над рельсом благодаря вертикальному (вертикально направленному) магнитному полю, а горизонтальное магнитное поле стабилизирует вагоны, сохраняя центровку. Ускорение и торможение осуществляются при помощи линейных индукторных двигателей, для чего на рельс необходимо установить дополнительный набор электромагнитов.

Альтернативная описанной система под названием Inductrack предусматривает установку в вагонах постоянных магнитов и витков провода — на рельс. Движение вагонов относительно рельса приводит к возникновению эффекта левитации по аналогии с эффектом зависания крутящегося проводящего диска над набором неподвижных магнитов. Поезд начинает свое движение на небольших обычных колесах. По мере того как он набирает ход, сила тока в обмотке рельса становится достаточной для создания магнитного поля, отталкивающего постоянные магниты, установленные в вагонах поезда. Ускорение и торможение поездов Inductrack, как и в случае с поездами типа Maglev, осуществляется при помощи линейных индукторных двигателей.

Как работает Маглев | Министерство энергетики

Что, если бы вы могли добраться из Нью-Йорка в Лос-Анджелес менее чем за семь часов, не садясь в самолет? Это могло быть возможно на поезде Маглев.

Maglev — сокращение от магнитной левитации — поезда могут проследить свои корни до технологии, впервые разработанной в Брукхейвенской национальной лаборатории. Джеймс Пауэлл и Гордон Дэнби ​​из Брукхейвена получили первый патент на конструкцию поезда с магнитной левитацией в конце 1960-х годов. Идея пришла к Пауэллу, когда он сидел в пробке и думал, что должен быть лучший способ путешествовать по суше, чем автомобили или традиционные поезда.Он придумал идею использовать сверхпроводящие магниты для левитации вагона. Сверхпроводящие магниты — это электромагниты, которые во время использования охлаждаются до экстремальных температур, что резко увеличивает мощность магнитного поля.

Первый коммерчески эксплуатируемый высокоскоростной сверхпроводящий поезд на маглеве открылся в Шанхае в 2004 году, другие уже эксплуатируются в Японии и Южной Корее. В Соединенных Штатах изучается ряд маршрутов для соединения таких городов, как Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия. С.

На Маглеве сверхпроводящие магниты подвешивают вагон поезда над бетонной направляющей U-образной формы. Как и обычные магниты, эти магниты отталкиваются друг от друга, когда совпадающие полюса обращены друг к другу.

«Вагон поезда на маглеве — это просто коробка с магнитами на четырех углах», — говорит Джесси Пауэлл, сын изобретателя Маглева, который сейчас работает со своим отцом. Это немного сложнее, но концепция проста. Используемые магниты являются сверхпроводящими, а это означает, что, когда они охлаждаются до температуры ниже нуля ниже 450 градусов по Фаренгейту, они могут генерировать магнитные поля в 10 раз сильнее, чем обычные электромагниты, которых достаточно для приостановки и движения поезда.

Эти магнитные поля взаимодействуют с простыми металлическими петлями, встроенными в бетонные стены направляющей Маглев. Петли сделаны из проводящих материалов, таких как алюминий, и когда магнитное поле движется мимо, он создает электрический ток, который генерирует другое магнитное поле.

Три типа петель устанавливаются на направляющих с определенными интервалами для выполнения трех важных задач: одна создает поле, которое заставляет поезд парить примерно на 5 дюймов над направляющей; вторая удерживает поезд в горизонтальном положении.Обе петли используют магнитное отталкивание, чтобы удерживать вагон поезда в оптимальном положении; чем дальше он удаляется от центра направляющей или чем ближе к основанию, тем большее магнитное сопротивление толкает его обратно на путь.

Третий набор контуров — это силовая установка, работающая от переменного тока. Здесь и магнитное притяжение, и отталкивание используются для перемещения вагона по рельсовым путям. Представьте себе коробку с четырьмя магнитами — по одному на каждом углу. Передние углы имеют магниты с северными полюсами наружу, а задние углы имеют магниты с южными полюсами наружу.Электризация силовых контуров генерирует магнитные поля, которые тянут поезд вперед спереди и толкают его сзади.

Эта конструкция с плавающим магнитом обеспечивает плавное срабатывание. Несмотря на то, что поезд может двигаться со скоростью до 375 миль в час, водитель испытывает меньшую турбулентность, чем в традиционных поездах со стальными колесами, потому что единственным источником трения является воздух.

Еще одно большое преимущество — безопасность. Поезда на магнитной подвеске «двигаются» механизированной направляющей. Любые два поезда, идущие по одному и тому же маршруту, не могут догнать и врезаться друг в друга, потому что все они работают с одинаковой скоростью.Точно так же традиционные сходы поездов с рельсов, которые происходят из-за слишком быстрого поворота, не могут произойти с Maglev. Чем дальше поезд на магнитной подвеске удаляется от своего нормального положения между стенками направляющих, тем сильнее становится магнитная сила, толкающая его обратно на место.

Джесси Пауэлл больше всего увлекался этой основной особенностью. «С Маглевом нет водителя. Транспортные средства должны двигаться туда, куда их отправляет сеть. Это основная физика. Итак, теперь, когда у нас есть компьютерные алгоритмы для очень эффективной маршрутизации, мы можем изменять планирование всей сети на лету.В будущем это приведет к гораздо более гибкой транспортной системе », — сказал он.

Хотя эта захватывающая технология не используется сегодня в Соединенных Штатах, если Пауэлл и его команда добьются своего, вы можете когда-нибудь плыть к следующему пункту назначения.

Примечание редактора: этот пост написал научный автор из Брукхейвенской национальной лаборатории, одной из 17 национальных лабораторий Министерства энергетики.

Японский поезд на магнитной подвеске: самый быстрый в мире сверхскоростной пассажирский экспресс

Представьте, что вы несетесь по сельской местности Японии на удивительной скорости.Колеса вашего автомобиля даже не касаются земли. Фактически, вы плывете! Этот сказочный опыт скоро станет реальностью благодаря знаменитым японским сверхскоростным поездам Maglev, самым быстрым поездом в мире .

Япония уже хорошо известна своей обширной системой поездов Синкансэн, которая действует с 1964 года. Однако самые быстрые в мире поезда, однако, уступят место Маглеву, когда через несколько коротких лет станет доступно пригородное сообщение.

Как работают поезда на магнитной подушке

SC Маглев, или сверхпроводящие магнитные поезда, были разработаны Центральной Японской железнодорожной компанией и Научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта в 1970-х годах. Поезда на маглеве работают по принципу магнитного отталкивания вагонов и пути. Слово maglev на самом деле является комбинацией слов «магнитный» и «левитация». Магнитная левитация , или плавание поезда, достигается за счет использования электродинамической системы подвески или EDS.

Рельсы или направляющие содержат два набора перекрестно соединенных металлических катушек, намотанных в виде «восьмерки» для формирования электромагнитов. На самом поезде сверхпроводящих электромагнитов , называемых тележками. В остановленном состоянии поезд стоит на резиновых колесах. Чтобы начать движение, поезд медленно движется вперед на этих колесах, позволяя магнитам под поездом – взаимодействовать с магнитами направляющей . Когда поезд достигает скорости 150 километров в час (93 мили в час), магнитная сила становится достаточно сильной, чтобы поднять поезд на 100 миллиметров (4 дюйма) от земли, устраняя трение и обеспечивая все более высокие скорости.

Те же магнитные силы, которые поднимают поезд, также перемещают его вперед и удерживают в центре рельсового пути. Это та же технология, что и в Hyperloop Tesla, которая делает поездку более плавной, а поезд — исключительно безопасным.

Прототип японского сверхскоростного поезда на маглеве

Максимальная скорость на маглеве

Какова максимальная скорость поезда на маглеве? В апреле 2015 года пилотируемый сверхпроводящий поезд на маглеве побил два предыдущих рекорда наземной скорости для рельсовых транспортных средств. Поезд разгонялся до 603 километров в час или 375 миль в час .Это намного быстрее, чем поезда Maglev, уже работающие в Шанхае, Китае и Южной Корее, со скоростью от 268 до 311 миль в час и 68 миль в час соответственно.

Поезд на маглеве также побил предыдущие мировые рекорды скорости Синкансэн в испытаниях на испытательном треке Миядзаки. Большинство поездов Синкансэн работают со скоростью около 500 километров в час (от 200 до 275 миль в час). По мере разработки и внедрения новых технологий будущие поезда могут развивать еще большую скорость.

Знаете ли вы? За шестьдесят лет эксплуатации на высокоскоростных железнодорожных линиях Японии не было ни одного несчастного случая со смертельным исходом, что сделало их одним из самых безопасных видов транспорта в мире. Служба Maglev намерена поддерживать этот безупречный рекорд.

Маршрут японского поезда на маглеве

В 2009 году система Маглев была одобрена и начала коммерческое строительство. Линия Chuo Shinkansen планируется соединить Токио и Нагою к 2027 году. Ожидается, что поездка займет всего сорок минут и — быстрее, чем полет между двумя городами или полуторачасовая поездка по текущей линии Токайдо, доступной с проездным Japan Rail Pass.Предлагаемый маршрут будет включать остановки на станциях в Синагаве, Сагамихара, Кофу, Иида и Накацугава.

Первоначальной целью проекта Maglev было создание поезда, который мог бы преодолеть маршрут Токио — Осака менее чем за один час . Это будет достигнуто, когда линия Маглев будет продлена на от Нагои до Осаки, и ожидается, что она будет введена в эксплуатацию к 2045 году и до года.

Восемьдесят процентов из 286 километров (177 миль) пути сверхскоростного поезда Maglev будут проходить под землей , проходя под разрастанием городов и гористой местностью.Ожидается, что проект будет стоить эквивалента 55 миллиардов долларов.

По завершении в состав поезда войдут шестнадцать вагонов , способных вместить тысячу пассажиров. В настоящее время общественность приглашена принять участие в испытательных поездках Maglev . Туристы могут посетить SC Maglev Parkway в Нагое или выставочный центр Maglev префектуры Яманаси недалеко от города Оцуки, чтобы узнать больше и посмотреть тестовые прогоны Maglev.

Забронируйте проездной на Japan Rail Pass прямо сейчас

Тюо Синкансэн

Тюо Синкансэн (или Обход Токайдо Синкансэн ) — это новая железнодорожная линия, которая соединит Токио и Нагою .Он строится поэтапно с использованием передовой технологии Maglev (магнитная левитация).

После завершения линия обеспечит более прямое сообщение между двумя городами и сократит время в пути примерно на 50%. (до 40 минут) по сравнению с нынешней линией Токайдо Синкансэн. Маршрут будет продлен до Осаки по мере реализации проекта — весь путь займет всего 67 минут .

Пассажиры смогут получить билеты на новую линию в 2027 году . Поезда будут двигаться с максимальной скоростью 505 км / ч и (мировой рекорд — 603 км / ч).

Маршрутная карта первоначально будет включать 6 станций : станция Синагава, станция Нагоя и префектуры Канагава, Яманаси, Нагано и Гифо. Он будет включать 256,6 км туннелей , 11,3 км мостов и 4,1 км железнодорожных путей .

Центральная японская железнодорожная компания (JR Central) курирует проект, который будет стоить примерно 5.52 трлн иен (52 млрд долларов) . Они заказали 14 новых поездов на маглевской магистрали серии L0 (L-ноль) , которые в настоящее время проходят испытания на дальние расстояния на испытательной линии Яманаши Маглев.

Будущее высокоскоростных поездов

Маглев может удерживать текущие мировые рекорды, но у него будут свои конкуренты. Премьер-министр Японии Синдзо Абэ предложил продать технологию Соединенным Штатам для строительства линии Маглев между Нью-Йорком и Вашингтоном .

В то же время разрабатываются планы по созданию линии поездов Hyperloop из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско, Калифорния, США, которая может развивать скорость более 700 миль в час.Между тем, надежды японских граждан и туристов на высокую скорость возлагаются исключительно на линию Маглев Тюо Синкансэн.

Похожие сообщения

maglev | Факты, работа и системы

Maglev , также называемый поездом на магнитной подушке или поездом на магнитной подвеске , плавающим транспортным средством для наземного транспорта, которое поддерживается либо за счет электромагнитного притяжения, либо за счет отталкивания. Маглевы были разработаны в начале 1900-х годов американским профессором и изобретателем Робертом Годдардом и американским инженером французского происхождения Эмилем Бачелет и находятся в коммерческом использовании с 1984 года, при этом некоторые из них работают в настоящее время, а в будущем планируется создать обширные сети.

Подробнее по этой теме

железная дорога: Маглев

В качестве альтернативы высокоскоростному рельсу на базе традиционных колесных паровозов технология магнитной левитации, или маглев, имеет …

Маглев

включает в себя базовый факт о магнитных силах — например, магнитные полюса отталкиваются друг от друга, а противоположные магнитные полюса притягиваются друг к другу — для подъема, движения и направления транспортного средства по рельсам (или направляющим).Привод и левитация на маглеве могут включать использование сверхпроводящих материалов, электромагнитов, диамагнетиков и редкоземельных магнитов.

Электромагнитная подвеска (EMS) и электродинамическая подвеска (EDS)

В эксплуатации находятся два типа маглевов. Электромагнитная подвеска (EMS) использует силу притяжения между магнитами, присутствующими на боковых и нижних сторонах поезда, а также на направляющих, чтобы левитировать поезд. Вариант EMS, называемый Transrapid, использует электромагнит для снятия поезда с рельсов.Притяжение магнитов на нижней стороне транспортного средства, которые обвивают железные рельсы направляющей, удерживают поезд на высоте примерно 1,3 см (0,5 дюйма) над направляющей.

Системы электродинамической подвески (EDS) похожи на EMS во многих отношениях, но магниты используются для отталкивания поезда от рельсов, а не для их притяжения. Эти магниты переохлаждены и обладают сверхпроводимостью и обладают способностью проводить электричество в течение короткого времени после отключения электроэнергии. (В системах EMS потеря питания отключает электромагниты.Кроме того, в отличие от EMS, заряд намагниченных катушек направляющих в системах EDS отталкивает заряд магнитов на ходовой части поезда, так что он поднимается выше (обычно в диапазоне 1–10 см [0,4–3,9 дюйма] ) над направляющей. Поезда EDS медленно поднимаются, поэтому их колеса должны разворачиваться ниже примерно 100 км (62 миль) в час. Однако после левитации поезд движется вперед за счет движения, обеспечиваемого катушками направляющих, полярность которых постоянно меняется из-за переменного электрического тока, питающего систему.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас Маглев

устраняет ключевой источник трения — трения колес поезда о рельсы — хотя они все равно должны преодолевать сопротивление воздуха. Отсутствие трения означает, что они могут развивать более высокие скорости, чем обычные поезда. В настоящее время технология магнитных левов позволяет производить поезда, которые могут двигаться со скоростью более 500 км (310 миль) в час. Эта скорость вдвое выше, чем у обычного пригородного поезда, и сравнима с TGV (Train à Grande Vitesse), который используется во Франции, который движется от 300 до 320 км (186 и 199 миль) в час.Однако из-за сопротивления воздуха маглевы лишь немного более энергоэффективны, чем обычные поезда.

Преимущества и затраты

Маглевы имеют ряд других преимуществ по сравнению с обычными поездами. Они менее дороги в эксплуатации и обслуживании, поскольку отсутствие трения качения означает, что детали не изнашиваются быстро (как, например, колеса обычного железнодорожного вагона). Это означает, что при эксплуатации поезда потребляется меньше материалов, поскольку детали не нужно постоянно заменять.Конструкция вагонов на магнитной подвеске и железной дороги делает сход с рельсов крайне маловероятным, а железнодорожные вагоны на магнитной подвеске могут быть построены шире, чем обычные железнодорожные вагоны, что дает больше возможностей для использования внутреннего пространства и делает их более комфортными для езды. Маглевы практически не загрязняют воздух во время работы , потому что топливо не сжигается, а отсутствие трения делает поезда очень тихими (как внутри, так и снаружи вагонов) и обеспечивает очень плавное движение пассажиров. Наконец, системы магнитолевой подвески могут работать на более высоких подъемах (до 10 процентов), чем традиционные железные дороги (ограниченные примерно 4 процентами или меньше), что снижает необходимость рытья туннелей или выравнивания ландшафта для размещения путей.

Самым большим препятствием на пути развития систем магнитной подвески является то, что они требуют совершенно новой инфраструктуры, которая не может быть интегрирована с существующими железными дорогами и которая также будет конкурировать с существующими магистралями, железными дорогами и воздушными маршрутами. Помимо затрат на строительство, при разработке железнодорожных систем на магнитной подвеске необходимо учитывать то обстоятельство, что они требуют использования редкоземельных элементов (скандий, иттрий и 15 лантаноидов), восстановление и очистка которых может оказаться довольно дорогостоящим. Однако магниты, изготовленные из редкоземельных элементов, создают более сильное магнитное поле, чем ферритовые (соединения железа) или альнико (сплавы железа, алюминия, никеля, кобальта и меди) магниты, чтобы поднимать и направлять вагоны поезда по рельсам.

Системы на магнитной подвеске

За прошедшие годы было разработано несколько железнодорожных систем, использующих магнитную подвеску, большинство из которых работают на относительно небольших расстояниях. Между 1984 и 1995 годами в Великобритании была разработана первая коммерческая магнитолевая система как маршрутное такси между аэропортом Бирмингема и ближайшей железнодорожной станцией, находящейся на расстоянии около 600 метров (около 1970 футов). Германия построила в Берлине маглев (M-Bahn), который начал работать в 1991 году, чтобы преодолеть брешь в системе общественного транспорта города, вызванную Берлинской стеной; однако в 1992 году, вскоре после сноса стены, M-Bahn была демонтирована.Всемирная выставка 1986 года (Expo 86) в Ванкувере включала в себя небольшой участок системы магнитной подвески в пределах выставочного центра.

В настоящее время по всему миру работают шесть коммерческих магнитолевых систем. Один расположен в Японии, два — в Южной Корее и три — в Китае. В Айти, Япония, недалеко от Нагои, до сих пор действует система Linimo, построенная для Всемирной выставки 2005 года. Его длина составляет около 9 км (5,6 миль), на этом расстоянии есть девять остановок, а скорость составляет около 100 км (62 мили) в час. Корейский Rotem Maglev проходит в городе Тэджон между выставочным парком Тэджон и Национальным музеем науки, на расстоянии 1 км (0,6 мили). Inch’n Airport Maglev имеет шесть станций и идет от международного аэропорта Inch’n до станции Yongyu, расположенной в 6,1 км (3,8 мили). Самая длинная коммерческая система магнитной подвески находится в Шанхае; Он охватывает около 30 км (18,6 миль) и проходит от центра Шанхая до международного аэропорта Пудун. Линия является первым высокоскоростным коммерческим магнитным левом, работающим с максимальной скоростью 430 км (267 миль) в час.В Китае также есть две низкоскоростные магнитопроводы, работающие со скоростью 100 км (62 мили) в час. Маглев Чанша соединяет аэропорт этого города со станцией в 18,5 км (11,5 миль), а линия S1 пекинского метро имеет семь остановок на расстоянии 9 км (6 миль).

Япония планирует создать к 2027 году систему высокоскоростного магнитного поля на дальние расстояния, Тюо Синкансэн, которая соединит Нагою с Токио на расстояние 286 км (178 миль) с расширением до Осаки (514 км [319 миль]). ] из Токио) запланировано на 2037 год.Планируется, что Chuo Shinkansen будет путешествовать со скоростью 500 км (310 миль) в час и совершит путешествие Токио-Осака за 67 минут.

Сара Э. Босло

Узнайте больше в этих связанных статьях Britannica:

• железная дорога: Маглев

  В качестве альтернативы высокоскоростным рельсам, основанным на традиционных транспортных средствах с фланцевыми колесами, технология магнитной левитации, или маглев, получила значительное внимание и исследования, хотя ее практическое применение было ограничено стоимостью, соображениями безопасности и удовлетворенностью традиционными высокоскоростные системы.Автомобиль на магнитной подвеске…

• транспорт

  Перевозка, перемещение товаров и людей с места на место, а также различные средства, с помощью которых осуществляется такое перемещение. Рост способности — и потребности — перевозить большие количества товаров или людей на большие расстояния с высокими скоростями с комфортом и безопасностью…

• Роберт Годдард

  Роберт Годдард, американский профессор и изобретатель, общепризнанный отец современной ракетной техники.В 1919 году он опубликовал свой классический трактат «Метод достижения экстремальных высот».…

Как создать простой электропоезд с помощью магнитов | FIRST4MAGNETS® | БЛОГ

В этой статье мы покажем вам, как создать простейший (возможно), но, безусловно, самый потрясающий (определенно) электропоезд своими руками, используя не более чем батарею, немного голого медного провода и двух магнитов. Прежде чем вы в ужасе от удивитесь и скажете нам, что это невозможно, обязательно ознакомьтесь с нашей статьей о том, как сделать простой электродвигатель из почти идентичных материалов.

Когда вы объединяете магниты, проводник и движение, вы получаете электричество, а когда вы объединяете электричество и проводник, вы получаете магнитное поле. Когда вы объединяете это магнитное поле с другим магнитным полем (обеспечиваемым магнитами), вы получаете… движение! Вот как это работает…

Как работает простой электромагнитный поезд?

Когда аккумулятор помещается внутрь катушки и оба магнита касаются катушки, это создает замкнутую цепь между двумя магнитами, и ток течет.Когда ток течет по проводящей медной проволоке, вокруг нее создается магнитное поле. Это магнитное поле взаимодействует с магнитным полем, созданным неодимовыми магнитами, таким образом, что магниты на одном конце отталкиваются, а на другом — притягивается, проталкивая батарею через катушку.

По мере того, как поезд движется, процесс повторяется на участке пути между двумя магнитами, заставляя его работать до тех пор, пока в аккумуляторе не останется сока!

Чтобы сделать этот поезд, вам понадобится скрученный неизолированный медный провод, и его много — он действует как проводник. Важно, чтобы провод был оголенным (не эмалированным) и был намотан как можно более плотно, только чуть шире, чем диаметр используемых магнитов, который, в свою очередь, должен быть такого же диаметра или немного больше, чем диаметр используемой батареи. Затем вам нужно взять батарею (совет: полностью заряженные аккумуляторные батареи AA работают лучше всего, потому что они будут обеспечивать большую мощность и довольно быстро разряжаются) и добавить магнит на каждый конец. Следуйте нашим пошаговым инструкциям ниже.

Краткое пошаговое руководство

1) Достаньте батарейку, лучше всего подходит аккумулятор типа АА.

2) Найдите стержень или трубку, диаметр которых чуть больше диаметра батареи. Мы обнаружили, что кусок медной трубы диаметром 15 мм идеально подходит для батареи AA.

3) Возьмите голый медный провод, диаметр 0,8 мм, как мы выяснили, подойдет хорошо, и плотно намотайте его на стержень, трубку или трубу, чтобы получилась плотно связанная катушка. Соблюдайте осторожность, чтобы при намотке каждую катушку сдвинуть вместе.

4) Выберите правильные магниты. Если вы используете батарею AA, идеально подходят неодимовые дисковые магниты диаметром 15 мм и толщиной 5 мм.Если вы используете батарею большего размера, убедитесь, что вы выбираете магниты, которые больше диаметра батареи. Нажмите на изображение ниже, чтобы купить их в first4magnets.

5) Поместите по одному магниту на любой конец батареи. Вы должны убедиться, что оба северных полюса (или оба южных полюса) обращены друг к другу, когда магниты прикреплены к батарее. Совет: осторожно держите по одному магниту в каждой руке так, чтобы они не прыгали вместе, и почувствуйте, какие стороны отталкивают друг друга, затем поместите на батарею.

6) Вставьте батарею в катушку и смотрите, как она работает! Совет: если батарея выталкивается из конца катушки, просто поверните ее на 180 градусов.

Внимание: будьте осторожны, если батарее дать возможность работать непрерывно более нескольких секунд, она начнет нагреваться. Обращайтесь с ним осторожно и никогда не оставляйте детей без присмотра с магнитами.

Статьи по теме:

ВРЕМЕНИ для детей | Перемотка вперед

Поезд вылетает из туннеля и проносится по мосту.Он нечетким пятном проходит над сельскохозяйственными угодьями внизу. Моргните, и вы можете это пропустить.

Китай использует поезда на магнитной подвеске, чтобы доставлять людей из Шанхая в свой аэропорт.

WALTER BIBIKOW — GETTY IMAGES

Япония испытывает свой новый сверхскоростной поезд на магнитной подвеске. Это самый быстрый поезд в мире. Он развивает скорость 375 миль в час. Это более чем в два раза превышает максимальную скорость Acela Express, самого быстрого поезда в Соединенных Штатах.

Maglev — это сокращение от «магнитная левитация». «Этот поезд не просто ездит на колесах. Он тоже плавает. Мощные магниты в поезде и рельсах поднимают поезд на четыре дюйма в воздух. Они также продвигают × продвигать YOBRO10 — ПОЛУЧИТЬ ИЗОБРАЖЕНИЯ толкать или гнать что-то вперед (имя существительное) Они использовали весло, чтобы привести лодку в движение.Это. А поскольку поезд не касается рельсов, нет трения × трение TOA55 — ПОЛУЧИТЬ ИЗОБРАЖЕНИЯ сила, которая вызывает сопротивление движению между двумя контактирующими предметами (имя существительное) Трение между тормозами и колесами останавливает вашу машину, когда вы едете слишком быстро. . Это означает суперскорость.

Как работает маглев? Магниты в поезде и рельсе отталкивают друг друга. Это поднимает поезд и перемещает его вперед.

ИЛЛЮСТРАЦИЯ ДРЮ УИЛЛИСА

Япония надеется, что к 2027 году маглев будет использоваться. Путешествие изменится. Столица страны, Токио, находится в 218 милях от города Нагоя. Поездка на машине занимает около пяти часов. Маглев сделает это за 40 минут.

Китай испытывает новый высокоскоростной поезд на магнитной подвеске. Здесь гость делает фото внутри.

XINHUA / GETTY IMAGES

Япония — не первая страна, построившая магнитный поезд. Китай использует его годами. Но этот медленнее. Он курсирует между Шанхаем и его аэропортом с максимальной скоростью 268 миль в час.

Следующая остановка

европейских инженеров работают над технологией магнитной подвески. Этот поезд совершает пробный запуск в Германии.

BERND MELLMANN — GETTY IMAGES

Дойдут ли магнитные поезда до U. С.? Планируется построить линию на магнитной подвеске между Балтимором, штат Мэриленд, и Вашингтоном, округ Колумбия. Стоимость этого проекта составляет миллиарды долларов. Некоторые говорят, что вместо этого деньги следует использовать для строительства автомагистралей. Но сторонники маглева указывают на его преимущества. Тихо. Требуется небольшое обслуживание × поддержание IMGORTHAND — ПОЛУЧИТЬ ИЗОБРАЖЕНИЯ акт поддержания чего-либо в хорошем рабочем состоянии (имя существительное) Мои родители сказали, что я отвечаю за техническое обслуживание своего велосипеда.. И это не пойдет под откос. Будущее путешествий на поезде быстро приближается. Ты на борту?

Speed ​​Race

ИЛЛЮСТРАЦИЯ ДРЮ УИЛЛИСА

Жизнь ускорилась. Люди хотят путешествовать быстрее. Скоростные поезда делают это возможным. Самый известный пассажирский поезд на магнитной подвеске находится в Китае. Большинство высокоскоростных поездов используют колеса. Проверьте эти скорости.

поездов на магнитной подвеске: силы на расстоянии | SchoolWide Labs

Водительский вопрос

Как что-то невидимое заставляет что-то двигаться?

Сводка

В этом трехнедельном сюжетном блоке студенты исследуют поезд на магнитной подвеске и электромагнитные силы, которые заставляют поезд на магнитной подвеске левитировать и обеспечивают источник движения для поезда.Учащиеся используют модели и датчики micro: bit для исследования магнитных полей, создаваемых простыми магнитами, электрическими цепями и электромагнитами, для сбора доказательств, объясняющих, как работает поезд на магнитной подвеске. Студенты используют вычислительное мышление и процесс инженерного проектирования, чтобы применить концепции к проектированию эффективной, полнофункциональной масштабной модели поезда на магнитной подвеске.

Что выясняют студенты

К концу раздела студенты развивают представления о силах на расстоянии (например,g .. магнетизм и электромагнетизм) и связанные идеи об энергии, включая:

• Магнитные и электромагнитные силы могут притягивать или отталкивать предметы.
• Если объекты расположены дальше друг от друга, требуется больше силы для притяжения или отталкивания.
• Сила притяжения или отталкивания зависит от силы положительных или отрицательных зарядов.
• Электрические и магнитные силы действуют на расстоянии через силовые поля, распространяющиеся в пространстве.
• Когда объект или система объектов являются магнитными, создается поле, которое содержит и накапливает энергию.
• Информацию об этих полях (например, силу, форму) можно получить, исследуя, как они взаимодействуют с тестовым объектом.
• Перемещение магнитных объектов в определенной системе ближе друг к другу увеличивает количество энергии, хранящейся в существующем поле (ах).
• Перемещение магнитных объектов дальше друг от друга уменьшает количество энергии, хранящейся в существующем поле (ах).
• Изменение ориентации магнитных объектов в определенной системе по отношению друг к другу изменяет форму поля и количество энергии, накопленной в поле (ах).
• Смещение двух отталкивающих друг друга магнитов ближе друг к другу увеличивает потенциальную энергию системы.
• Если магниты высвобождаются, потенциальная энергия преобразуется в кинетическую и заставляет магниты расходиться.

Ожидаемые показатели целевой производительности NGSS

• MS-PS2-3: задавайте вопросы о данных, чтобы определить факторы, влияющие на силу электрических и магнитных сил.
• MS-PS2-5: Проведите расследование и оцените план эксперимента, чтобы предоставить доказательства существования полей между объектами, оказывающими силы друг на друга, даже если объекты не контактируют.

Краткое содержание сюжетной линии Maglev

Curriculum Driving Question: Как что-то невидимое может заставить что-то двигаться? Вопросы по вождению агрегата: как вещи плавают? Как работают магниты? Как плывет поезд на маглеве?

Графическое изображение краткого изложения сюжета Маглева доступно: обратитесь по адресу schoolwidelabes@colorado. edu

«Это возможно»: футуристический японский поезд на магнитной подвеске может произвести революцию в путешествиях из Вашингтона в Балтимор и за его пределы.

Кевин Ректор

25 октября 2018 г. Мигающий неоновый центр Токио, гладкий белый поезд вылетает из горного туннеля со скоростью почти 311 миль в час, паря примерно в четырех дюймах над направляющей, когда он скользит мимо окружающих рисовых полей.

Длинный аэродинамический нос поезда и смелые синие полосы, контрастирующие с лесными склонами, делают его нереальным, как реквизит из космического фильма, переделанного в деревенский аттракцион. Но на самом деле это самый быстрый поезд в мире, что премьер-министр Японии Синдзо Абэ назвал «кристаллизацией наших самых передовых технологий».

Поезд на магнитной левитации, или «маглев», движется настолько быстро, что вызывает возгласы школьников и пенсионеров в соседнем выставочном центре, которые сетуют на размытость своих фотографий. В нескольких сотнях футов вниз по горе она сотрясает шлакобетонные стены аккуратного семейного дома 91-летнего Мориёси Судзуки. На борту, где взлет похож на взлет реактивного самолета, пассажиры смотрят на спидометр, пока поезд проезжает через неровный рельеф местности.

Используете наше приложение? Нажмите здесь, чтобы просмотреть всю презентацию.

1086

Поезд на магнитной подушке или магнитный лев в Японии может развивать скорость до 311 миль в час, плавая над испытательным треком. Сторонники, которые хотят построить аналогичную линию в U.С. сказал, что он может доставить путешественников из Вашингтона в Балтимор за 15 минут и из Вашингтона в Нью-Йорк за час.

«Это было очень удобно», — сказала Мегуми Кавамура, которая выиграла онлайн-лотереи, чтобы проехать 27-мильную выставочную трассу со своим мужем Кадзуки и их трехлетним сыном.

«Это было намного быстрее, чем я себе представляла», — сказал ее муж, вызывая улыбку у официальных лиц компании Central Japan Railway Co. , или JR Central, которая разработала поезд.

Демонстрационная линия, привлекающая внимание публики, была разработана для тестирования технологии, но также и для передачи сообщения.Дело, говорит Торкель Паттерсон, бывший военно-морской офицер США, входящий в совет директоров железной дороги, «в том, что все готово к прайм-тайм. Это не просто какая-то технология, которая когда-нибудь «может стать».

Действительно, после 50 лет и миллиардов долларов в японских исследованиях и разработках, JR Central заявляет, что ее поезд на магнитной подвеске готов к крупному внедрению — и не только в Японии, где компания уже начала проект на 80 миллиардов долларов по расширению горы испытательный трек на 272-мильную коммерческую линию от Токио до Осаки к 2037 году.

Надземный путь выходит из туннеля над сельскохозяйственными угодьями. Маглев выталкивает из туннеля волну воздуха, которая вызывает шум и вибрацию, поэтому используется специальный кожух для более плавной вентиляции воздуха. Кевин Ректор / Baltimore Sun

В течение почти десяти лет компания также работала с командой американских партнеров с хорошими связями, чтобы заложить основу для второй линии магнитной подвески вдоль Северо-восточного коридора, возможно, когда-нибудь до Бостона. По их словам, на первом этапе он мог бы доставить путешественников из Вашингтона в Балтимор за 15 минут, а затем из Вашингтона в Нью-Йорк за час, с остановками по пути в аэропорту Маршалла BWI и Филадельфии, среди прочих.

Это предложение может резко изменить жизни людей, живущих по всему коридору, но особенно тех, кто живет в постиндустриальном Балтиморе, который десятилетиями теряет население и изо всех сил пытается сохранить экономическую базу за пределами университетов и больниц. якорь это. Девелоперы и другие представители бизнеса в городе рассматривают поезд как потенциальный выстрел в руку, позволяющий им когда-нибудь заявить о своей собственности как пригороде округа Колумбия.

Не менее страстно настроены противники поезда, которые видят в нем бонус для богатых, который ничего не сделает для улучшения забитых шоссе и дисфункциональных систем общественного транспорта, на которые полагается большинство жителей центрального Мэриленда. Маглев — это точка разногласий между друзьями и соседями, а также между политическими кандидатами. Губернатор-республиканец Ларри Хоган поддерживает изучение этой идеи. Бен Ревность, соперник Хогана от Демократической партии на выборах 6 ноября, категорически выступает против проекта.

Барбара Джексон, член Гражданской ассоциации Бикон-Хайтс, на митинге в Мемориальном парке ветеранов против движения поезда на магнитной подвеске в Мэриленде. Ким Хейрстон / Baltimore Sun

По мере того, как японский проект магнитной подвески сдвинулся с мертвой точки, U.Предложение С. — долгое время считавшееся полувысокой фантазией в кругах власти Вашингтона и суровых балтиморских барах — также набирает обороты.

Количество потенциальных маршрутов для новой линии магнитного подвеса было сужено до двух в начале этого года, и более подробный анализ маршрутов — оба из которых будут туннелем более двух третей и будут следовать по коридору маршрута 295 — должен быть готов. этой осенью. Тем временем Конгресс рассматривает дополнительные ассигнования в размере 150 миллионов долларов на проекты магнитолевой подвески, которых, по словам представителей BWRR, будет достаточно, чтобы продвинуть свое предложение через проектирование и, возможно, на строительство.

Оттуда потребуется еще от 10 до 15 миллиардов долларов, по расчетам BWRR, чтобы фактически построить линию из Вашингтона в Балтимор, большая часть которой должна поступить из федеральной казны, даже если проект привлечет крупные частные инвестиции.

Японские спонсоры проекта в JR Central и в правительстве Японии знают, что это шокирует многих американских чиновников и налогоплательщиков. Но они очень заинтересованы в том, чтобы проект в США продвигался вперед, отчасти потому, что это помогло бы им реализовать экономию на масштабе при производстве своей собственной линии в Японии.И это создало бы более глобальный рынок для опыта, накопленного ими на магнитной подвеске в рамках своих сотрудников.

---

Карта: Предлагаемые маршруты для нового поезда на магнитной подвеске

Оба предложенных маршрута на магнитной подвеске выходят из Балтимора около Вестпорта и используют туннели на более чем две трети расстояния до Вашингтона. Один проходит по восточной стороне бульвара Балтимор-Вашингтон, другой — по западной. Местоположение станции в каждом городе пока неясно.

Кэролайн Пэйт / Baltimore Sun Изображение Кэролайн Пэйт / Baltimore Sun Изображение Кэролайн Пэйт / Baltimore Sun Изображение

---

Чтобы смягчить потенциальную финансовую боль, JR Central, у которой в 2017 году операционная выручка от существующего японского железнодорожного бизнеса составила более 12 миллиардов долларов, предложили отказаться от лицензионных сборов за использование BWRR своей технологии.Он также пообещал помочь компании из Мэриленда привлечь миллиарды долларов в виде японских займов под низкие проценты, чтобы покрыть половину стоимости строительства.

«Мы готовы приложить все усилия, чтобы поддержать их с технологической точки зрения», — сказал Шун-ичи Косуге, исполнительный вице-президент JR Central.

Сюн-ичи Косуге, исполнительный вице-президент JR Central, сказал, что японская железнодорожная компания «готова приложить все усилия», чтобы поддержать предложение о доставке технологии поездов на магнитной подвеске в Соединенные Штаты. Кевин Ректор / Baltimore Sun

При поддержке Японии, сочетании дополнительных частных инвестиций и миллиардов грантов и займов от правительства США официальные лица BWRR заявляют, что они могут достичь полного финансирования. Они говорят, что если все пойдет хорошо, они могут начать строительство участка Вашингтон-Балтимор уже в 2020 году и потенциально открыть его к 2027 году, в том же году, когда откроется первый участок японской линии.

Они утверждают, что преимущества железнодорожной линии требуют необходимой федеральной поддержки.

Сторонники говорят, что поезд уменьшит заторы на шоссе, освободит воздушное пространство, сократит потери рабочего времени и повысит производительность труда американцев. Они говорят, что это оживит постиндустриальные города, такие как Балтимор, сократит выбросы углерода от автомобилей и самолетов, создаст новую отрасль для профсоюзов и сделает США мировым лидером в области высокоскоростных железных дорог. Говорят, строительство и эксплуатация линии создаст более 200 тысяч рабочих мест.

Что еще более зловеще, они утверждают, что необходимо помочь предотвратить почти неизбежную стагнацию экономики между Вашингтоном и Нью-Йорком в ближайшие годы, если ничего не будет сделано для уменьшения растущих заторов.

«Это большие инвестиции. Это большие деньги. Но идея состоит в том, чтобы сократить географию », — сказал Паттерсон. «Речь идет о трансформации, а не о транспортировке».

Речь идет о трансформации, а не о транспортировке.

Торкель Паттерсон, бывший военно-морской офицер США, входящий в совет директоров железной дороги

Критики этого предложения — а их много — говорят, что его сторонники сильно недооценивают его многочисленные издержки и переоценивают его преимущества. Они говорят, что линия маглев разрушит районы и общины, сделав их менее безопасными и менее желательными для жизни местами.По их словам, поезд будет проноситься через их города, не останавливаясь и не принося никаких пользы местным жителям. Они опасаются, что ему не удастся привлечь достаточное количество пассажиров, и что налогоплательщикам придется выручить BWRR.

Они утверждают, что это масштабное предприятие, вероятно, потребует на миллиарды долларов федеральной поддержки, чем в настоящее время оценивает BWRR. И они ставят под сомнение саму предпосылку строительства 40-мильной железнодорожной линии за 15 миллиардов долларов — достаточно денег, чтобы оплатить тысячи миль новых шоссе, например, или весь бюджет школ Балтимора на более чем десятилетие.

«Мы не представляем, как, черт возьми, они собираются генерировать достаточный доход, чтобы покрыть расходы», — сказал Дэн Вумер, 66-летний житель Linthicum и член группы.

«Это не только« Ты потревожишь мой двор », но, что еще более важно, мы считаем, что это проект, который не принесет пользы местному сообществу», — сказал Стив Сколник, президент Greenbelt Homes. исторический кооператив на одном потенциальном пути поезда.

Кейша Аллен, президент Ассоциации Соседства Вестпорта в Балтиморе. Ulysses Munoz / Baltimore Sun

«Это страшно, — сказала 43-летняя Кейша Аллен, президент Ассоциации соседства Вестпорта в Балтиморе, которая опасается, что проект вытеснит ее. «Я жду, когда обувь упадет, что будет что-то плохое, и что нам нужно будет найти адвоката — как будто у нас есть на это деньги».

Должностные лица BWRR говорят, что они ценят озабоченность сообщества и будут продолжать работать над их смягчением по мере продвижения федеральной проверки. Но они также утверждают, что их план является финансово надежным, и что нарушения сообщества будут минимальными по сравнению с общими выгодами для региона.Они отмечают, что большая часть пути поезда будет 10 этажей под землей.

Уэйн Роджерс, бывший председатель Демократической партии Мэриленда, который является председателем и главным исполнительным директором BWRR, говорит, что затраты на проект управляемы с помощью правильной структуры финансирования на начальном этапе. Он настаивает на том, что компания не нуждается — и не планирует запрашивать — какие-либо текущие государственные субсидии для компенсации будущих операционных расходов, в отличие от существующего общественного транспорта в регионе.

Давайте сядем на их поезд, воспользуемся всем этим, поднимем его, внесем в наш коридор и действительно все преобразим.Это может быть сделано.

Уэйн Роджерс, бывший председатель Демократической партии Мэриленда, который является председателем и главным исполнительным директором BWRR

США поступили бы глупо, если бы не воспользовались преимуществами пятидесятилетнего развития Японии и не приняли щедрую помощь JR Central, говорит он, — и до того, как Северо-Восток остановится. вне.

«Давайте сядем на их поезд, воспользуемся всем этим, поднимем его, внесем в наш коридор и действительно все преобразим», — сказал Роджерс. «Это можно сделать.»

3.9 дюймов от земли

Это все из научной фантастики.

При охлаждении до минус 452 градусов по Фаренгейту титановый сплав становится мощным супермагнитом. Такие магниты, встроенные в поезд, взаимодействуют с другими в стенках рельсов, создавая настолько сильные силы, что они не только продвигают поезд вперед с рекордной скоростью, но и удерживают его идеально центрированным вдоль пути и на высоте 3,9 дюйма от земли.

Он никогда не сойдет с рельсов, заявляют руководители железных дорог — даже в случае землетрясения и даже в случае отключения электроэнергии.

Поездка на маглеве не умаляет его потустороннего. Когда поезд оживает, начинает двигаться и достигает скорости 70 миль в час, вы можете почувствовать, как он внезапно теряет связь с землей, поскольку магниты творят свое волшебство. Скорость быстро увеличивается вдвое, затем втрое, затем вчетверо.

Между тем, самым быстрым поездом в США является Acela Express, максимальная скорость которого составляет 150 миль в час, и он движется значительно медленнее на большей части пути из-за поворотов, устаревшей инфраструктуры и других пассажирских и грузовых перевозок на общей полосе отвода.

---

Рисунок: Как работает магнитопровод

Технология Maglev использует мощные магниты для подъема, центрирования и перемещения поезда по рельсовым путям. Магниты, сделанные из титанового сплава, охлаждаемого до минус 452 градусов по Фаренгейту, встроены в поезд. Они взаимодействуют с другими магнитами в стенках направляющих.

Левитация

Магнитные силы между поездом и направляющими удерживают поезд по центру на высоте 3,9 дюйма от земли. Они также продвигают поезд вперед.

---

Строительство северо-восточного поезда на магнитной подвеске, работающего со скоростью 311 миль в час, немедленно выведет США на передний край железнодорожного транспорта, превзойдя лидеров отрасли в Европе и Китае. И поскольку в настоящее время США так сильно отстают, Роджерс считает, что скачок будет не просто монументальным, но революционным — сравнивая его с деревнями в развивающихся странах, где никогда не было стационарной телефонной связи, внезапно появились сотовые телефоны.

«Мы можем сразу перейти от отсутствия высокоскоростной железной дороги к самому быстрому поезду в мире», — говорит он.«Мы должны что-то сделать сегодня, если мы хотим решить не только проблемы сегодняшнего дня, но и проблемы завтрашнего дня».

Эти проблемы очевидны. По словам Роджерса, Северо-восточный коридор «большой и становится все больше», и его количество вырастет с 51 миллиона человек в настоящее время до 58 миллионов к 2040 году. Он уже определен заторами, с половиной наиболее узких мест на автомагистралях и половиной всех задержек с воздушным транспортом в регионах. страна, говорит он.

Автомобильные, авиа и железнодорожные перевозки в регионе будут расти вместе с численностью населения.Никаких крупных проектов по смягчению связанных с этим замедлений не ведется.

Маглев принесет немедленную помощь, говорят его сторонники. Согласно исследованию коммерческой жизнеспособности, проведенному BWRR, первый участок линии может привлечь более 13 процентов из примерно 117 миллионов рейсов в год, совершаемых в настоящее время между Балтимором и Вашингтоном, две трети из которых будут осуществляться вне дорог.

106498717

Уэйн Л. Роджерс, президент и главный исполнительный директор компании Northeast Maglev, хочет ввести высокоскоростные поезда в северо-восточный коридор страны.

Роджерс сказал, что стоимость проезда будет зависеть от суммы денег, предоставленной федеральным правительством на входе, и от спроса на услугу, когда она начнется. Но он предсказал, что они будут конкурентоспособны с тарифами между Балтимором и Вашингтоном на Аселе, которые обычно варьируются от 50 до 100 долларов, в зависимости от времени и класса билета.

Система будет способна запускать поезда каждые пять минут, перевозя до тысячи пассажиров на поезд, сказал Роджерс. Частое обслуживание — проверенный аргумент в пользу популярных японских поездов Синкансэн — будет главным приоритетом.

«Если у вас есть частота, люди будут менять режим», — говорит Паттерсон. «Частота обслуживания заставляет людей думать:« Давай просто сядем на поезд »».

Поддержите качественную журналистику

Подпишитесь сегодня на поддержку такой журналистики. Начните получать неограниченный доступ к нашим подписным отчетам всего за 99 центов.

Основная критика предложения заключается в том, что оно будет недоступно для обычных пассажиров, которые больше всего полагаются на общественный транспорт. Роджерс сказал, что компания рассматривает специальный тариф для таких пассажиров, но не приняла никаких решений.Он также сказал, что чиновники ищут пути сотрудничества с авиакомпаниями.

Фотографии: высокоскоростной поезд на маглеве в Японии »

Две трассы, включенные в окончательный список в рамках текущего обзора Закона о национальной экологической политике, включают всего одну остановку между Вашингтоном и Балтимором, под аэропортом BWI Marshall. Идея состоит в том, что путешественник может прилететь в BWI, схватить свои сумки, спуститься по эскалатору на станцию ​​магнитного поля и оказаться в округе Колумбия, Уилмингтоне или Филадельфии за считанные минуты. По словам Роджерса, авиакомпании с пропускной способностью в Балтиморе, но не в других городах, могут быть заинтересованы в продаже этой комбинации путешествий.

Северо-восток, по его словам, с его многочисленными крупными городами и аэропортами, расположенными вдоль относительно короткого коридора, «идеально подходит для высокоскоростного железнодорожного транспорта».

«Обязательно воспользуюсь»

Время — деньги. Таким образом, Тору Хироиси, консультант по информационным технологиям в возрасте около 40 лет, уже полагается на сверхскоростные японские «сверхскоростные» поезда Синкансэн, чтобы посещать отдаленных клиентов.

Скоростной поезд «Синкансэн» прибывает на станцию. Поезда распространены и активно используются по всей Японии.Кевин Ректор / Пассажиры сверхскоростного поезда «Синкансэн» из Балтимора проходят мимо большой рекламы поезда на магнитной подвеске на станции Синагава в Токио. Кевин Ректор / Baltimore Sun

---

Он добирается от Тойко до Осаки — примерно 320 миль, что примерно соответствует расстоянию от Балтимора до Провиденса, штат Род-Айленд, — всего за 2,5 часа. Но запланированная линия маглевского хода между городами сократит время его поездки до Осаки вдвое.

«Конечно, я воспользуюсь им», — сказал Хироиси, когда однажды вечером ждал поезд Синкансэн обратно в Токио после встречи в Осаке. «Даже если это дорого, на это уходит меньше времени, и я могу использовать это время, чтобы встретиться с как можно большим количеством клиентов».

В небольшом городке Накацугава обещание новой станции на магнитной подвеске приветствует Юки Ватанабе, туристический агент, чей небольшой офис находится прямо через парковку от существующей региональной железнодорожной станции города. Маленькая и приземистая станция находится рядом с полуразрушенным отелем, который собираются снести. Маглев может прийти сюда в течение десяти лет, когда будет построена первая ветка линии.

Ватанабэ в основном покупают местные жители, которые собираются отдыхать в других местах. Он задается вопросом, купят ли посетители, прибывающие в Накацугава на новом поезде, как только маглев, поездки в близлежащие города Магоме и Цумаго, аванпосты вдоль древней дороги между Токио и Киото, которые теперь являются достопримечательностями.

«Это история через 10 лет, — говорит он, — но это шанс для бизнеса».

Поднявшись на гору в Магоме, 74-летний владелец магазина Томоко Ватанабе носит рубашку с надписью на английском языке: «Развивайте беспечность.Она тоже задается вопросом, что принесет поезд на магнитной подвеске.

«Если количество посетителей увеличится, то здесь будет лучше», — сказала она. «Даже если меня здесь нет, для следующего человека будет лучше».

Темная комната: в промежутках между репортажами Япония оживает »

Не так давно, в условиях экономического спада и посещаемости, стало слишком трудно платить кому-то за уход за ее магазином, что она унаследовала от родителей. Так что теперь она остается здесь, чтобы делать это сама, видя своего мужа по выходным, когда он уезжает из их дома в Нагое.Она задается вопросом, может ли поезд облегчить эту договоренность или увеличить бизнес настолько, чтобы позволить ей снова нанять.

Независимо от финансовых последствий, все, кого она знает, заинтригованы более быстрым сообщением с Токио, находящимся примерно в 200 милях оттуда. 88-летняя родственница сказала ей, что, если она доживет до маглев, она сосредоточится на «Гинбуре» или витринах в знаменитом торговом районе Гиндза в Токио.

«Я думаю, что у всех есть такие мечты», — сказал Ватанабэ.

В U.S., Северо-восточное предложение по маглеву получило много аналогичной поддержки, в том числе со стороны обычных пассажиров по коридору, деловых кругов и некоторых людей, живущих вдоль предложенного маршрута.

Поговорите с нами: что будет значить для вас маглев? »

Роберт Снайдер, 62 года, учитель начальных школ графства Принс-Джордж на пенсии, 30 лет проживший в кооперативе Гринбелт, 1600 домов, построенных во время правления Франклина Д. Рузвельта. Дом Снайдера находится недалеко от того места, где через поселок проходит западная линия магнитолевой подвески.Он является большим сторонником проекта и говорит, что есть такие, как он, чьи голоса заглушают громче оппоненты проекта.

Он сказал, что считает, что такой масштабный проект будет соответствовать духу Нового курса, который вдохновил Greenbelt; помочь США оставаться конкурентоспособными с такими странами, как Япония, Китай и страны Европы; создавать хорошие рабочие места в области науки, техники, инженерии и математики для следующего поколения; и помочь увести страну от дизельного и других ископаемых видов топлива к более экологичному будущему, особенно с учетом увеличения доли электроэнергии, получаемой из возобновляемых источников энергии, таких как ветер и солнце.

Подкаст с репортером Кевином Ректором »

Он понимает, что кооператив хочет защитить свой исторический характер, но говорит, что он не должен« оставаться в прошлом, как будто мы — живой музей ».

Милена Родбан, 32-летняя консультант по геополитическим рискам, живет в Бруклендвилле к северу от Балтимора и несколько раз в неделю ездит в Вашингтон по работе и в гости к семье и друзьям. Обычно она садится на поезда MARC или Amtrak между Penn Station и Union Station, но считает их медленными и ненадежными.Она хотела бы, чтобы был построен маглев.

При разумных ценах, по ее словам, маглев может вдохновить жителей Вашингтона подумать о том, чтобы жить или открывать бизнес в более дешевом Балтиморе.

По мнению Родбана, строительство поезда также имеет геополитический смысл, поскольку от этого выиграют как США, так и Япония. «Они проделали всю тяжелую работу по разработке и тестированию этого, и они действительно эксперты. Для нас это было бы большой символической мерой, чтобы мы могли работать с ними.

Потеряю ли я дом или нет, я все равно рад видеть эту постройку.

Дуг Уайз, 43 года, владеет четырьмя домами в районе Уэстпорт в Балтиморе.

Дуг Уайз, 43 года, владеет четырьмя домами, в одном из которых он живет, в районе Уэстпорт в Балтиморе, в одном из мест, где предполагается разместить станцию ​​магнитолу в Балтиморе. Он считает, что, если проект будет продвигаться вперед, это принесет пользу региону и всему Восточному побережью, даже если это заставит его и его соседей отказаться от своих домов из-за выдающихся владений.

«Независимо от того, потеряю ли я дом или нет, я все равно буду рад видеть эту постройку. Потому что, если мы сможем построить этот, возможно, мы сможем построить больше, вдоль и поперек побережья », — сказал он. «Я интересуюсь технологиями и надеюсь, что они принесут пользу соседям».

Конечно, не все поддерживают маглев в Японии или США.

«Негативное наследие»

На всем протяжении запланированного японского маршрута на магнитной подвеске и предлагаемого U. S. line, жители борются за то, чтобы остановить проекты или хотя бы вынудить железные дороги пойти на уступки — по разным причинам.

Ясуо Секидзима, поверенный 738 жителей, подающих иск о приостановлении японского проекта, говорит, что его клиенты не верят, что ни правительство, ни JR Central должным образом не учли вопросы безопасности, экологические угрозы или потенциальную неприбыльность в связи с сокращением населения Японии — со 127 миллионов в год. 2015 г. до 88 миллионов к 2065 г., согласно одному национальному прогнозу.

Секидзима сказал, что его клиенты обеспокоены тем, что маршрут проекта пересекает линии разломов и будет уязвим для землетрясений. Они считают, что запланированные туннели глубоко под горами сделают экстренную эвакуацию, в том числе в случае террористической атаки, практически невозможной. Они считают, что туннели негативно повлияют на грунтовые воды и поставят под угрозу их питьевое снабжение.

И они считают, что чиновники JR Central «скрывают правду о своих планах». Он надеется, что судебный процесс по крайней мере раскрывает больше информации.

Теруо Кавамура, профессор на пенсии и главный истец в иске о прекращении японского проекта магнитной подвески, сказал, что он был встревожен, когда он начал исследовать влияние существующей испытательной линии Яманаси на окружающую среду. Наоми Шанен / The Baltimore Sun

Теруо Кавамура, главный истец, профессор на пенсии, преподававший экологические проблемы с помощью литературы в университете Кейо. Однажды днем ​​он стоял под куском испытательного трека Яманаси, простирающимся над персиковыми садами, указывая на цементный канал, полный холмистой воды.

Когда-то это был крошечный поток грязи, сказал он, но когда JR Central проложил туннель в близлежащие горы, это изменило способ движения грунтовых вод. Внезапно в небольшой ручей стало поступать намного больше воды, а в ближайшую реку — гораздо меньше. JR Central пришлось перенаправить ручей, чтобы вернуть воду в реку. Он опасается, что такие изменения будут повторяться на всем протяжении маршрута.

«Вполне возможно, что это оставит негативное наследие для будущих поколений», — сказал он.

Вернувшись в Накацугава, женщина в возрасте 80 лет, которая попросила не называть ее имени из-за боязни стать мишенью, сказала, что JR Central и правительственные чиновники сказали ей, что ее давний дом рядом с существующей железнодорожной станцией находится на пути. линии маглев, и его придется снести.

Ей сказали, что она получит компенсацию, но это маленькое утешение. По ее словам, ее дом, в котором она прожила более 50 лет, находится в центре города, который ей нравится. Она и ее семья пытаются договориться о новом удобном месте.

Женщина указывает на место, где поезд на магнитной подвеске должен пройти через горный городок Накацугава. Ей сказали, что ее давний дом будет снесен, и она надеется, что ей будет предоставлено такое же центральное место для жизни.Кевин Ректор / Baltimore Sun

«Нам нужно переехать из одного из лучших мест, поэтому мы просим, ​​чтобы нас переместили поблизости».

Хидеки Касида, журналист-фрилансер, написавший две книги о маглеве, сказал, что JR Central и японское правительство действуют так, как будто строительство предрешено, игнорируя при этом основные препятствия на своем пути, включая сложность получения всей земли необходим для строительства линии, складских дворов и подъездных путей.

Кашида говорит, что ни JR Central, ни правительство не знают, куда они поместят всю пустую почву из туннелей, которых, по его оценке, будет достаточно, чтобы заполнить 50 стадионов.И, по его словам, они не смогли решить проблему, вызывающую обеспокоенность общества по поводу урановых залежей в районах, где будут строиться туннели, что беспокоит людей, особенно в префектуре Гифу, где у горняков, подвергшихся воздействию урана много лет назад, развился рак легких.

«Люди не хотят, чтобы это было рядом с их селом», — сказал он.

У разнообразной коалиции жителей, проживающих вдоль дороги в США, много схожих проблем.

108691682

Противники предложенного поезда на магнитной подушке в Мэриленде говорят, что это сделает их общины менее безопасными и менее желательными для проживания, и беспокоятся о диапазоне воздействий от шума до вибрации и электромагнитных сил.

Деннис Брэди, 64 года, житель Боуи, который помог сформировать рядовые граждане против SC [Superconducting] Maglev. Ветеран ВМФ, инженер-атомщик и бывший член городского совета Боуи говорит, что в группе есть члены со всего региона, а не только по двум возможным маршрутам.

Многие не верят утверждениям BWRR о том, что поезд не будет использовать государственные средства или что он будет стоить всего от 10 до 15 миллиардов долларов. Жители беспокоятся о возможном использовании выдающихся владений для строительства подъездных дорог, объектов технического обслуживания и вентиляционных шахт на всем протяжении маршрута.

Их также беспокоит потенциальный вред, причиняемый вибрацией, шумом и электромагнитными полями; неблагоприятное воздействие на существующие пригородные поезда, которые фактически останавливаются в коридоре; и проблемы, связанные с прокладкой туннелей, которые, по их словам, могут разрушить подземные водоносные горизонты и подвергнуть жителей воздействию естественного радона.

Сколник, президент кооператива Greenbelt, сказал, что его сообщество поддерживает общественный транспорт, а не дальнейшее развитие автомагистралей в штате. Но они считают, что маглев будет служить только «небольшому числу людей высокого класса».

По его словам, лучше было бы потратить эти деньги на улучшение линий Amtrak, чтобы поезда Acela действительно могли двигаться с той скоростью, на которой они должны были двигаться ».

Анай Эрнандес, 29 лет, одна из примерно 30 человек, недавно протестовавших в Блейденсбурге против проекта, сказала, что информация не была доведена до широкой испаноязычной общины этого района. Ее мать, 49-летняя Летисия Карино, опасается, что потеряет дом, если будет построен магнитопровод.

Кнопки напротив маглев в Мэриленде сидят на столе во время митинга в Мемориальном парке ветеранов.Ким Хейрстон / Baltimore Sun

«Мы ничего не знали об этом примерно неделю назад», — сказал Эрнандес. «Моя мама сказала:« Мы должны что-то делать. Пойдем на акцию протеста ».

Аллен, президент группы Westport, сказала, что планы BWRR, описывающие большой круг вокруг ее района в качестве возможного места для установки станции магнитной подвески,« пугают »- особенно с учетом истории черных сообществ Балтимора». разрушаются при строительстве крупных инфраструктурных проектов.

Она сказала, что приветствовала бы маглев, если бы он был построен на пустой набережной в Вестпорте, не вытеснил чернокожие семьи и не повысил бы ценность местного жилья.Но она вспоминает, как члены семьи были вынуждены покинуть свои дома, когда много лет назад в центре Западного Балтимора было построено незаконченное шоссе.

«Это дерьмо должно прекратиться там, где [разработчики говорят]:« Мы не собираемся вам ничего рассказывать, пока не будем что-то вам предложить », и это, по сути, розовая оговорка и некоторая мелочь, говорящая нам, чтобы мы нашли где-нибудь иначе жить, — сказал Аллен. «Это плохая привычка в Балтиморе».

«Мы изучили все это»

Должностные лица JR Central, BWRR и правительств обеих стран говорят, что многие из опасений, высказываемых оппонентами, преувеличены или неуместны.

Косуге, вице-президент JR Central, сказал, что каждый крупный железнодорожный проект сталкивается с сопротивлением местного населения, но большинство жителей Японии выиграют от более короткого времени в пути между Токио и Осакой. Он также сказал, что JR Central «не игнорирует» тех, кто живет недалеко от трассы и беспокоится. Он разработал решения для проблем с грунтовыми водами, шума, вибрации и электромагнитных помех, которые, по его словам, сильно преувеличены.

Должностные лица JR Central отмечают, что компания в течение многих лет изучала проект вместе с центральным правительством Японии, которое вложило значительные средства в железнодорожную линию.

После 3½-летнего экологического исследования железная дорога разработала меры по предотвращению повреждения подземных водных систем. Его официальные лица заявляют, что они решают проблемы, связанные с урановыми месторождениями и пустой землей, и проводят «различные расследования, чтобы убедиться, что мы полностью готовы, как с точки зрения нашего оборудования, так и наших операционных систем, ко всем непредвиденным обстоятельствам».

Старая модель поезда на магнитной подвеске видна на экспериментальном пути в Яманаси. Ультрасовременный японский поезд на магнитной подвеске установил мировой рекорд скорости 21 апреля 2015 года в ходе пробного запуска возле горы Фудзи, разгоняясь более 600 километров или 373 миль в час.Тору Яманака / AFP / Getty Images

Некоторые жители около испытательного трека Яманаси говорят, что компания вела с ними добросовестные переговоры, чтобы найти решения проблем.

91-летний Сузуки сказал, что когда в 1997 году начались первые испытания, поезд каждый раз, когда выходил из туннеля, вызывал такой сильный удар, что дома сильно сотрясались. Он сказал, что официальные лица JR Central прислушались и выполнили обещания уменьшить местное воздействие, в том числе разработали капюшон, который будет проходить через трассу на выходе из туннеля, чтобы уменьшить шум и вибрацию.

Теперь, по словам Судзуки, большинство жителей его деревни «не против» маглев, хотя они планируют продолжить переговоры «для наименьшего возможного воздействия».

Роджерс сказал, что он понимает, что у жителей есть много вопросов о потенциальной линии в США, и сказал, что по мере продолжения федерального процесса проверки будут получены дополнительные ответы. Но, как и Косуге, он сказал, что многие из их опасений неуместны.

«Одна из замечательных особенностей использования технологий, которые действительно существуют, проверены годами и годами, и люди действительно пользуются ими, — это то, что нам не нужно строить догадки о воздействиях», — сказал Роджерс.

«У вас будет шум? Мы действительно можем измерить шум реального поезда. Или у вас будет вибрация, если вы находитесь в туннеле? Мы действительно можем измерить вибрацию в туннеле и получить реальные числа ».

По словам Роджерса, уровни шума, вибрации и электромагнитных полей будут значительно ниже разрешенных уровней. «Мы все это посмотрели».

Хироюки Осаки, профессор кафедры перспективной энергетики Токийского университета.Кевин Ректор / Baltimore Sun

Роджерс также говорит, что поезд окажет положительное воздействие на окружающую среду, убрав автомобили с дорог. BWRR оценивает сокращение выбросов парниковых газов на 2 миллиона тонн. Маглев будет использовать большое количество электроэнергии, но Хироюки Осаки, профессор кафедры передовой энергетики Токийского университета, сказал, что это будет намного меньше, чем в самолетах, перевозящих такое же количество людей. А Роджерс говорит, что возобновляемые источники энергии — такие как ветряные электростанции, которые он помогал развивать в Западном Мэриленде, — могут обеспечить необходимую энергию.

Что касается трассы, Роджерс сказал, что BWRR предпочтет линию вдоль восточной стороны трассы 295, потому что ее влияние на окружающие сообщества будет меньше. По его словам, для этого может не потребоваться, чтобы какие-либо дома проходили через выдающиеся владения, приподнятые участки пути будут дальше от домов, и строительство будет иметь меньшее влияние на трассу 295. По его словам, влияние западной ориентации потенциально больше и менее очевидно.

Какой бы маршрут ни был выбран, Роджерс сказал, что его компания подойдет к любым необходимым покупкам дома «добросовестно» и по «справедливой рыночной стоимости». ”

С политической точки зрения

В обычных условиях бизнеса и политики сторонники северо-восточного маглева уже десять лет незаметно закладывают фундамент для проекта.

К 2009 году JR Central рассматривала коридор как лучший способ успешно экспортировать свою технологию магнитолевой подвески. (Компания изучила транспортные коридоры по всему миру и определила, что Северо-Восточный коридор в настоящее время является единственным коридором за пределами Японии, который имеет достаточно большой потенциал пассажиропотока, чтобы покрыть высокие затраты на маглев.)

Ёсиюки Касаи, тогдашний председатель железной дороги и влиятельная фигура в японском бизнесе и политике, нанял Паттерсона, скромного японского эксперта и бывшего члена Совета национальной безопасности. Паттерсон помогал вести внешнюю политику США в Азии во время обеих администраций Буша в перерывах между ограничениями в частном секторе, в том числе с американским военным подрядчиком Raytheon Co.

Убедившись в достоинствах идеи, Паттерсон не стал терять много времени в достижении Роджерсу, который имел опыт строительства гидроэлектростанций за рубежом и работал над строительством ветряных электростанций в Западном Мэриленде в качестве председателя небольшой энергетической компании.

Томас В. Майк Миллер, президент сената штата Мэриленд, Уэйн Роджерс, генеральный директор BWRR и The Northeast Maglev, Кевин Планк, генеральный директор Under Armour и член консультативного совета The Northeast Maglev, и сенатор Бен Кардин присутствуют на приеме, посвященном открытию отеля The Northeast Maglev в Балтиморе штаб-квартира в 2015 году. Стив Руарк / Baltimore Sun

Эти двое знали друг друга по Военно-морской академии США в Аннаполисе, где они вместе прошли плебейское лето 1972 года. Паттерсон сказал, что, по его мнению, у Роджерса было правильное сочетание опыта в развитии глобальной инфраструктуры. и местная политика в Мэриленде, чтобы помочь запустить проект магнитной подвески.

Роджерс вылетел в Токио, чтобы встретиться с Паттерсоном и другими официальными лицами JR Central. И довольно скоро они сделали ему предложение: если бы он основал американскую компанию для эксплуатации линии магнитной подвески в США, JR Central откажется от лицензионных сборов за свою технологию и поможет получить миллиарды кредитов — якобы от государственного банка Японии. для международного сотрудничества, хотя банк отказался от каких-либо обещаний финансирования.

К 2010 году совместная японско-американская команда, которая сейчас стоит за маглевом, начала вкладывать миллионы долларов в продвижение проекта.

С тех пор маглев продвигается на самых высоких уровнях правительства. Синдзо Абэ, премьер-министр Японии, который является другом Касаи, оказал большую поддержку, даже рекламируя это во время встречи с президентом Дональдом Трампом в Белом доме в феврале 2017 года.

«Я уверен, что вы оцените скорость. , комфорт и безопасность с новейшими технологиями магнитного поля — от Вашингтона, округ Колумбия, до Нью-Йорка, где находится Башня Трампа, всего за один час, — сказал Абэ по-японски.

108378353

Премьер-министр Японии Синдзо Абэ толкает У.Проект С. Маглева во время пресс-конференции в Белом доме в апреле. (Видео Белого дома)

Сообщается, что Трамп не слушал перевод и не понимал Абэ. Он не обсуждал поезд публично.

Майк Кавано, начальник отдела торгово-экономической политики посольства США в Токио, сказал, что американский проект магнитной подвески очень важен для японцев, но официальные лица США по-прежнему считают его «очень долгосрочным проектом». его «очень ранние дни» и множество вопросов, на которые нет ответов, в том числе о том, как он будет финансироваться и амортизироваться с течением времени.

Шо Исии, директор по зарубежным проектам в железнодорожном бюро министерства транспорта Японии, сказал, что Япония и США «являются одними из самых тесных союзов в мире», и северо-восточный маглев будет взаимовыгодным.

США могли бы получить огромную выгоду от технологий и финансовой поддержки Японии, выйдя на передний план в железнодорожном транспорте, не вкладывая средства в десятилетия исследований, которые Япония уже провела.

Исии признал, что ни центральное правительство, ни Японский банк международного сотрудничества не взяли на себя конкретных обязательств инвестировать в США.S. project, но сказали, что они, вероятно, захотят это сделать, если Вашингтон подаст сигнал о желании построить поезд.

В США маглев занимает более заметное место в торговых обсуждениях на государственном уровне.

Губернатор Мэриленда Ларри Хоган (справа) и его жена Юми совершили в 2015 году тестовую поездку на поезде на магнитной подвеске, который проходит испытания Центральной Японской железной дорогой на испытательном треке Яманаси Маглев в Цуру, Япония. Ко Сасаки / для The Washington Post

Он также встретился с официальными лицами и инженерами JR Central и сказал, что ушел впечатлен.

«Это стало выглядеть более реальным, нежели какой-то футуристический« Звездный путь »[технология], которого никогда не будет», — сказал Хоган.

Следующим летом, в 2016 году, Хоган и тогдашний посол Японии в США Кеничиро Сасаэ подписали совместный меморандум о сотрудничестве по экономическим и торговым отношениям, в котором маглев был указан как область сотрудничества. Тем не менее, Хоган говорит, что он не принимал никаких решений относительно будущего маглев в штате, и не будет, пока федеральная экологическая экспертиза не будет завершена.

Чиновники BWRR говорят, что им не нужны государственные деньги. И Хоган сказал, что не будет за это платить.

«Если бы мы думали, что это принесет большую пользу государству, мы, безусловно, были бы готовы предоставить право проезда и тому подобное», — сказал Хоган. «Но инвестировать миллиарды долларов налогоплательщиков — это не то, на что мы готовы».

(Он занял аналогичную позицию в отношении менее продвинутого предложения Илона Маска «Петля» о строительстве туннеля под шоссе 295, по которому «автономные электрические коньки» будут путешествовать со скоростью 150 миль в час между Балтимором и Вашингтоном.Петля не так продвинута в процессе федерального обзора, как предложение по магнитной подвеске.)

Я полагаю, что я придерживаюсь традиционного подхода: я считаю, что общественный транспорт должен быть для масс. Это быстрый транспорт для богатых.

Бен Ревниш, соперник Хогана от Демократической партии на выборах 6 ноября

Ревнивый, соперник Хогана на выборах в следующем месяце, сказал, что он выступает против проекта маглев, потому что «не ясно, как большинство жителей Мэриленда могло себе это позволить», даже если федеральное правительство BWRR мог найти деньги на его строительство.Вместо этого чиновникам следует сосредоточиться на общественном транспорте, «который на самом деле поможет жителям Мэриленда по доступной цене добраться до нужного места с максимальной эффективностью», — сказал Jealous.

«Полагаю, я придерживаюсь традиционного подхода: я считаю, что общественный транспорт должен быть для масс», — сказал он. «Это скоростной транспорт для богатых».

Местные политики, представляющие сообщества вдоль предполагаемой железнодорожной линии, разделены. Мэр Балтимора Кэтрин Пью и мэр округа Колумбия Мюриэл Баузер, оба демократы, выразили осторожный оптимизм и непредвзятость в отношении проекта, и Законодательное собрание чернокожих штата Мэриленд его поддерживает. Но многие делегаты от штатов, представляющие общины между городами, выступают против этого.

«Они действительно не знают подробностей. Они не понимают, что это может сделать с сообществом », — сказала Пэм Бейдл, демократ из Linthicum. «Если они начнут его и у них нет денег, чтобы закончить, что тогда будет?»

Мы отправили человека на Луну

Брэдли Смит, директор Управления грузовых перевозок и мультимодальности Министерства транспорта Мэриленда, сказал, что он ожидает отчета с более подробной информацией о последних двух выравниваниях и потенциальных местах расположения станций и другие объекты, которые будут выпущены в рамках федерального процесса проверки этой осенью.Последующий отчет, определяющий один окончательный маршрут, и потенциально дополнительная информация о предполагаемой стоимости строительства, пассажиропотоке и ценах на проезд может появиться в следующем году — как и окончательное решение Федерального управления железных дорог относительно того, следует ли продвигать проект.

Роджерс выразил надежду на то, что к 2019 году будет принято благоприятное решение FRA, поэтому строительство может начаться уже в 2020 году. Отсюда, «сколько времени потребуется, чтобы построить его, действительно зависит от выбранной трассы и технологии строительства, потому что туннелирование — это выполняется в количестве футов в день », — сказал он.Но он сказал, что BWRR думает, что его можно построить в течение 7-летнего окна строительства.

Как только линия поезда достигнет Балтимора, сказал он и другие, они будут стремиться как можно быстрее отправиться в Филадельфию, а затем в Нью-Йорк, что является настоящим призом.

«Это была бы дойная корова для Нью-Йорка», — сказал Паттерсон.

JR Центральные чиновники, которые долгое время были теневой силой за линией США, заявили, что готовы вести долгую игру на Северо-Востоке, как они это сделали в Японии.

Жители, выигравшие онлайн-лотереи для поездки на испытательном поезде на магнитной подвеске в Яманаси, улыбаются, когда поезд набирает скорость. Кадзуо Окамото / Для The Baltimore Sun Экран в передней части вагона на магнитной подвеске показывает скорость, которую едет поезд: 500 километров в час, или около 311 миль в час. Казуо Окамото / Для The Baltimore Sun

---

«Учитывая масштабы этого проекта, это не то, что вы можете случайно или легко решить за несколько лет или за 10 лет», — сказал Косуге. «Это требует длительных усилий.

Роджерс согласился. Он сказал, что знает, что магнитная подвеска кажется фантастической, но также были планы построить первую железную дорогу со стальными колесами от Балтимора до Огайо, или построить огромную межгосударственную систему автомагистралей через США, или приземлиться на Луне. По его словам, в США традиция реализовывать такие футуристические проекты «не потому, что они были легкими, а потому, что они были трудными».

«Посмотрите на Джона Ф. Кеннеди, который встает и говорит, что мы собираемся отправить человека на Луну через 10 лет. И мы сделали это! И это было в то время, когда у нас не было никаких технологий, позволяющих доставить человека в космос », — сказал Роджерс.

«Сказать, что я сяду на поезд, который уже существует в Японии, и отвезу его вперед? Я не думаю, что это такой большой скачок, как то, что сделали наши предки ».

---

Что нас ждет дальше

Этой осенью ожидается федеральный анализ двух предложенных маршрутов.

Ожидается, что в следующем году в проекте Заявления о воздействии на окружающую среду будет определен предпочтительный маршрут. Общественность может комментировать.

Ожидается, что к 2020 году Федеральное управление железных дорог выпустит окончательный отчет, в котором будет указано, какую линию следует построить, если таковая имеется.

Если политические лидеры в Вашингтоне и Аннаполисе решат поддержать проект, его разработчикам придется потратить от 10 до 15 миллиардов долларов на его оплату.

---

Публикация этой статьи была частично профинансирована за счет стипендии Международного центра журналистов. Дзюнко Такахаши, переводчик ICFJ из Токио, внесла свой вклад в эту статью.